Po sankcijų ir krizės Rusijos rinka vėl atsiveria Europos Sąjungai. Statistikos agentūros „Eurostat“ duomenimis, pernai per 11 mėnesių prekių eksportas iš ES šalių į Rusiją padidėjo 20,2 proc., o importas iš Rusijos – 23,4 proc. Atsižvelgiant į tai, kad dėl to atsiveria naujos galimybės Lietuvos vežėjams, paklausėme “Abipa Logistics” vykdančiojo direktoriaus Tomo Brasiūno apie Rusijos ir NVS rinkų ypatumus.
“Abipa Logistics” rinkoje jau 10 metų. Per šį laiką bendrovė sukaupė logistikos srities patirties ir žinių tiek Rusijoje ir kitose NVS šalyse, tiek ir visame pasaulyje, nes jau 4-ius metus priklauso didžiausiam pasaulyje nepriklausomų ekspeditorių tinklui WCA.
“Abipa Logistics” vykdantysis direktorius Tomas Brasiūnas
– Specializuojatės Rusijos ir NVS šalių rinkoje. Kokius probleminius momentus matote organizuojant krovinių pervežimus šiomis kryptimis?
– Logistikos paslaugos Rusijoje bei kitose NVS šalyse turi savo specifiką. Pirmiausia tai dažnam europiečiui atrodančios sudėtingomis muitinimo procedūros bei įvežamos produkcijos, tarkim tam tikri maisto produktai, ribojimas.
Pervežimo metu būtinas didesnis dėmesys krovinį lydinčiai dokumentacijai. Vežant krovinius į Rusiją ir NVS šalis visi dokumentai turi būti tikrinami gerokai atidžiau prieš kroviniui išvykstant, nes klaidos taisymas dokumentuose kroviniui atvykus į išmuitinimo vietą yra gerokai sudėtingesnis, reikalaujanti daugiau laiko.
Ne maža dalis ES įmonių ne taip atidžiai kreipia dėmesį išrašydami dokumentus eksporto formalumams, kuriuos tenka kartu su kolegomis Rusijoje ir kitos NVS šalyse pertikrinti ar jie atitinka muitinės reikalavimams, kurie yra keliami importuotojams.
Tarptautinių renginių ir parodų metu dažniausia pokalbių su užsienio partneriais tema ir yra muitinimo procedūros Rusijoje. Mes daug metų dirbdami šioje rinkoje šiandien klientams galime pasiūlyti sklandų muitinimo procesą tiek Maskvos bei Maskvos regiono muitinės postuose, tiek Šeremetjevo, Domodedovo ir Vnukovo oro uostuose, arba tiesiog krovinio gabenimo maršrute esančiuose postuose, yra galimybė forminti krovinius ir Vladivostoke bei Sankt Peterburge.
– Kaip šiuo metu atrodo krovinių pervežimo ES – Rusija situacija? Ko reiktų tikėtis ir laukti lietuviams, lenkams, vokiečiams?
– Atsakant į šį klausimą, pirmiausia norėtųsi akcentuoti tai, kad visos Europos Sąjungos šalys, priklausomai nuo savo ekonominio išsivystymo, geografinės padėties, rinkos ir kitų panašių faktorių turi skirtingus krovinių srautus į Rusiją ir kitas NVS šalis.
Tai taip pat apsprendžia ir krovinių gabenimo įkainius arba tarifus, tad krovinių gabenimas iš didelius krovinių srautus turinčių šalių bus pigesnis. Tarifus taip pat veikia sezoniškumas, valiutos kurso, kuro kainos pokyčiai bei mokestinės sistemos naujovės.
Reiktėų paminėti, kad paskutiniu metu stebime suaktyvėjusias tendencijas krovinius gabenti geležinkelių transportu. Tai sietina su Kinijos Liaudies Respublikos vykdoma „Naujojo šilko kelio“ (NŠK) koncepcija, kurios siekis apjungti Europą su Azija. 2017 metų sausio mėnesį pirmasis traukinys iš Kinijos pasiekė Londoną.
Reziumuojant visus išsakytus aspektus, galima prognozuoti, kad krovinių kiekis bei pervežimai tiek į Europą, tiek ir į Aziją augs, tačiau tai nebus žymus augimas. Prognozuojamas krovinių, gabenamų geležinkelių transportu augimas.
– Kalbant apie „Naujojo šilko kelio“ koncepciją, kokia šiuo metu situacija Rusijoje ir Lietuvoje?
– Šiuo metu Kinija intensyviai vysto NŠK, įtraukdama ir Europos miestus. Ir nors šiuo metu būtų drąsu įvardinti finansinę naudą, tačiau be abejo tiek Lietuva, tiek Rusija gaus naudą dalyvaudamos šiame projekte. Tačiau norint gauti maksimalią naudą būtinos investicijos esamos infrastruktūros gerinimui.
Bet kuriuo atveju, užplanuotą drastišką augimą koreguos rinkos pasiūla ir paklausa. Šiai dienai – kompanija ABIPA taip pat siūlo visas krovinių gabenimo geležinkeliu paslaugas ir patikrintas/ sustyguotas gabenimo procedūras NŠK.
– Kodėl Rusija nori palikti projektą?
– Viešojoje erdvėje pasigirsta įvairių nuomonių apie vykdomą projektą – kai kurios šalys priima dalyvavimo taisykles entuziastingiau nei kitos. Pats projektas, apimantis daugybę šalių, yra globalus ir jo vykdymas nėra tikslus, neaiškus prisiimtų įsipareigojimų fiksavimas.
Kalbama apie tai, kad kol kas projektas palaikomas valstybinėmis lėšomis ir yra nuostolingas, bet tuo pačiu perspektyvus. Galimai ne visos pusės mato vienodai perspektyvą arba mato nevienodą naudą.
Tačiau oficialios informacijos apie pasitraukimą iš projekto Rusija nepranešė.
– Kokią naudą NŠK atneš atskiriems regionams, pvz. Baltijos šalims?
– Visų pirma tai senos infrastruktūros modernizacija ir naujos kūrimas, naujų atšakų įrengimas. Taip pat naujos darbo vietos, krovinių srautų perskirstymas.
Sėkmingai veikiantis projektas suteikia konkurencijos oro ir jūros transporto sektoriams vienoje iš populiariausių pasaulio prekybos krypčių. Kinijoje sparčiai auga vidurinioji klasė, tad ir srautai kokybiškų Europietiškų prekių turėtų būti gabenama į Kiniją vis daugiau.
Suintensyvėjus tarptautinei prekybai naudą pajaus tiek Azijos tiek Europos prekių gamintojai, tiek vartotojai.
Įvertinant grandiozinius KLR planus, remiantis Supplychaindigital iki 2025 m. Naujojo Šilko kelio projektas sieks kasmet 2,5 trilijono JAV dolerių apyvartą.