Wdrożenie autonomicznego drogowego transportu ciężarowego oferuje szereg korzyści w postaci oszczędności, szybkości dostaw i ochrony środowiska. Wpłynie także na zmianę modeli biznesowych w całym łańcuchu logistycznym.
Choć do tej pory plany rozwoju autonomicznych samochodów osobowych przyciągały najwięcej społecznej uwagi, to jednak sektor transportu ciężarowego tworzy znacznie więcej korzyści dla gospodarki oraz konsumentów i ma szansę na znacznie szybszą ekspansję. Według danych przywoływanych przez Światowe Forum Ekonomiczne (WEF) globalna branża logistyczna warta jest blisko 10 bilionów dolarów, stanowiąc 12 proc. światowego PKB. Udział drogowego transportu ciężarowego w kosztach logistycznych wynosi 43 procent, co przekłada się na 4,1 bln dolarów, gdy koszty pozostałych środków transportu opiewają na 1,7 bln dolarów.
Samochody ciężarowe odgrywają więc rolę dominującą, szczególnie w USA, gdzie stanowią 68 proc. kosztów transportu lądowego. W 2019 roku branża generowała 792 mld dolarów przychodów. Szczególne znaczenie mają ciężkie samochody ciężarowe (klasa 8) o ładowności (GVWR ) bliskiej 15 ton (ciągnik i naczepa). Największe dystanse pokonują na autostradach i drogach szybkiego ruchu i stąd są głównym obiektem komercjalizacji rozwiązań w zakresie autonomicznego transportu, czyli przemieszczającego się bez udziału kierowcy.
Transformacja technologiczna transportu drogowego może rozwiązać wiele problemów dotychczas go dotykających, jak i przez tę branżę generowanych:
- nieustanny wzrost kosztów eksploatacji i napraw samochodów ciężarowych, które szacuje się na 38 proc. w ciągu ostatnich 10 lat oraz wzrost płac kierowców z 0,6 dolara na milę do prawie 0,8 dol. (dane z USA, gdzie liczba kierowców przekracza 8 mln osób);
- pogłębiający się brak kierowców – w roku 2018 w USA popyt przekraczał podaż o 61 tysięcy, a w roku 2023 luka na rynku pracy przekroczy 100 tysięcy – podaje Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Ciężarowego (ATA). Podobna sytuacja jest w Europie, Australii i na Bliskim Wschodzie. W Chinach brakuje 4 mln kierowców. Międzynarodowa Unia Transportu szacuje, że w Polsce potrzebnych byłoby ich nawet o 140 tysięcy więcej, a negatywną sytuację w wielu krajach pogłębiają procesy starzenia się populacji;
- istniejące przepisy o czasie pracy kierowców znacznie obniżają rentowność taboru i wydłużają czasy dostaw, co ma wpływ na funkcjonowanie wielu branż – w Europie oznacza to, że ciężarówki znajdują się w ruchu tylko 29 proc. czasu – PWC oblicza, że w przypadku pojazdów autonomicznych byłoby to przynajmniej 78 proc. czasu;
- transport należy do największych trucicieli środowiska – w USA emituje aż 28 proc. całości uwalnianych przez gospodarkę gazów cieplarnianych, w tym transport drogowy 23 procent, a w UE nawet 27 procent.
W Europie ciężarówki znajdują się w ruchu tylko 29 proc. czasu. W przypadku pojazdów autonomicznych byłoby to przynajmniej 78 proc. czasu.
Sprzedaż samochodów ciężarowych rośnie w średniorocznym tempie 3,85 proc. od 20 lat. Pandemia zahamowała ten trend – w zeszłym roku nabywców znalazło 1,8 mln najcięższych pojazdów wobec 2,4 mln rok wcześniej. To wynik lockdownów i zawieszenia produkcji w wielu branżach, a także spadku handlu światowego o 8 procent. Popyt na przewozy towarowe będzie jednak rósł, choćby ze względu na dynamikę rozwoju e-commerce – wartość detalicznego handlu internetowego wyniosła w zeszłym roku prawie 4,3 biliona dolarów, rosnąc ponad 20 proc. rok do roku, za dwa lata ma to już być 5,9 bln dolarów – prognozuje Statista.
W sektor autonomicznych pojazdów zainwestowano do tej pory ponad 34 mld dolarów. Graczami w nim są producenci ciężarówek (Scania, MAN, Ford), firmy kurierskie (UPS, Fedex), giganci handlu e-commerce jak Amazon czy Alibaba, technologiczni pionierzy jak Uber czy Tesla i mniejsze startupy. Powstają sojusze jak ten między Daimlerem, który realizuje własny projekt pod nazwą Mercedes-Benz Future Truck 2025 a Waymo (Google) i Volkswagenem a kalifornijskim TuSimple. Ciężarówki wyposażone w systemy tej firmy już wożą testowo towary między magazynami w Phoenix, Dallas, Houston, El Paso i San Antonio.
Volvo z kolei powołało jednostkę biznesu Volvo Autonomous Solutions i wraz ze startupem Aurora, której trzon stanowią byli menedżerowie Tesli, Google i Ubera, rozwija autonomiczne rozwiązania transportowe dla rynku północnoamerykańskiego. Szwedzki producent współpracuje też od 2018 roku z firmą Fedex. Inna firma kurierska – DHL – w partnerstwie z NVIDIA pracuje nad własnymi rozwiązaniami w zakresie autonomicznego transportu, Amazon natomiast z firmą Embark z San Francisco. Warto też zwrócić uwagę na szwedzki podmiot Einride – testowana przez nią od prawie dwóch lat wraz z DB Schenker autonomiczna, elektryczna ciężarówka pilotowana jest przez zdalnego operatora, który jednocześnie może kontrolować 10 pojazdów.
Wizualizacja: Volkswagen Group
Koszty technologii umożliwiających autonomiczną jazdę są jednak bardzo wysokie i mogą przekraczać obecne koszty zakupu nowego pojazdu ciężarowego, które w USA przeciętnie wynoszą 120 tys. dolarów. Szacunki mówią o kwocie od 60 do 150 tys. dolarów, choć wraz z uzyskaniem efektu skali mogą mocno spaść. To przede wszystkim zestawy różnorodnych czujników jak radary, lidary rejestrujące optycznie ruch wokół pojazdu, kamery termiczne, systemy nawigacji, sensory ultradźwiękowe, system kontroli kierowcy i wiele innych.
Dwa kluczowe etapy
Wdrażanie autonomicznego transportu ciężarowego będzie się odbywało etapami. Na początku samochody będą poruszać się w konwojach (tzw. platooning) składających się z kilku ciągników siodłowych z naczepami, co już teraz ma miejsce. Jednak autonomiczne pojazdy wyposażone będą w technologię umożliwiającą znacznie szybszą, nawet pięciokrotnie, reakcję pojazdów podążających w niewielkiej odległości za prowadzącą konwój maszyną niż ma to miejsce w przypadku obecnych kierowców. To zwiększy płynność jazdy, zmniejszając zużycie paliwa lub energii, a także niektórych części samochodu jak hamulce, co zredukuje całkowite koszty utrzymania pojazdu o 10 proc. Obecnie trwają testy takich rozwiązań, które prowadzi między innymi Embark, choć wirtualnemu kierowcy na razie towarzyszy ten tradycyjny.
Niedługo, w trakcie drugiego etapu wdrożenia kierowca-człowiek będzie kontrolował ruch jedynie prowadzącego pojazdu. A później, gdy testy zweryfikują pozytywnie technologię, również w aspekcie bezpieczeństwa, zestawy będą się poruszały całkowicie autonomicznie jedynie na autostradach lub drogach szybkiego ruchu, rozpoczynając i kończąc kurs w hubach transferowych przy zjazdach. Stamtąd ładunki do jazdy po lokalnych drogach będą przejmować żywi kierowcy, a ciężarówka oczekiwać będzie na nowy ładunek.
To wygeneruje kolejne oszczędności posiadaczom drogowych flot ciężarowych o dalsze 9 procent. Branżowe prognozy wskazują, że po 2025 roku tak zdefiniowany transport towarowy w wersji komercyjnej może pojawić się na drogach, które będą dysponować odpowiednią infrastrukturą. Od roku 2030 można się spodziewać wdrożenia na pełną skalę, a łączne koszty utrzymania i eksploatacji pojazdu mogą spaść nawet o 45 proc. w stosunku do stanu obecnego. Dokładny antycypowany harmonogram wdrożenia tego transportu uwzględniający geografię USA, gdzie najszybciej zacznie on funkcjonować w stanach południowo-zachodnich (np. Teksas), przedstawiła firma Deloitte.
Od roku 2030 można spodziewać się wdrożenia autonomicznych ciężarówek, a łączne koszty utrzymania pojazdu mogą spaść nawet o 45 proc.
Coraz więcej państw uwzględnia w swoich regulacjach pojawienie się autonomicznych pojazdów, ale odnoszą się one głównie do fazy testów. W USA regulacje istnieją w ponad 40 stanach, niektóre stawiają wymogi uczestniczenia w testach kierowcy, inne nie. Licencje dotyczą też obszarów i dróg, na których może być przeprowadzony pilotaż. Najwięcej testów przeprowadza się w Teksasie, również z uwagi na sieć rozległych dróg poza miastami. W Europie na razie nie ma jednolitego, zharmonizowanego prawodawstwa i procedury licencjonowania. W Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Włoszech i Hiszpanii istnieje wymóg obecności kierowcy w czasie jazdy, w Niderlandach i Szwecji uzależniony on jest od decyzji władz lokalnych. Docelowo potrzebne będą o wiele szersze regulacje obejmujące znacznie większe grono interesariuszy. Pozostaje pytanie, w jakim stopniu obciążą one finansowo kształtującą się branżę.
Nowy ekosystem biznesowy
Bezpośrednim skutkiem automatyzacji transportu ciężarowego będzie spadek kosztów w przeliczeniu na jedną milę o przynajmniej 30 procent, głównie za sprawą znacznego ograniczenia kosztów pracy i eksploatacji pojazdów. Do roku 2030 prognozowany jest spadek zatrudnienia o około 50 procent, ale docelowo jeszcze głębszy. Ciężarówki będą mogły poruszać się praktycznie w trybie 24/7, znacznie zwiększając pokonywany, dzienny dystans z 600 do 1200 mil.
Czynniki te sprawią, że transport drogowy będzie bardziej preferowaną przez klientów i spedytorów formą przewozu towarów, szczególnie – tych łatwiej psujących się. Z uwagi na szybkość dostaw zmieni się sposób zarządzania zapasami, przyspieszy obrót magazynowy, a powierzchnia magazynowa zmniejszy się, z tym że obsługa magazynów będzie musiała być całodobowa. Wystąpi konieczność dostosowania infrastruktury do potrzeb autonomicznego transportu (stacje obsługi i zdalny serwis, punkty tankowania lub ładowania, huby tranzytowe), pojawią się nowe specjalności związane z oprogramowaniem stosowanym w pojazdach i analizą danych, które będą one generować. Kształtować się będzie zupełnie nowy ekosystem biznesowy.
Wysokie koszty pojazdów wyposażonych w autonomiczną technologię jeszcze bardziej sprzyjać będą ekonomice skali, prowadząc do konsolidacji branży. Dziś aż 84 procent firm transportowych na świecie dysponuje przeciętnie flotą co najwyżej sześciu pojazdów. Warunki ekonomiczne wymuszą łączenie sił przez operatorów albo przejęcia mniejszych oferentów lub ich wyjście z branży przewozów. Być może rynek kapitałowy wykształci instrumenty inwestowania w autonomiczne pojazdy dla instytucjonalnych, a nawet prywatnych inwestorów, tym bardziej, że będzie się jednocześnie rozwijał rynek samoobsługowych autobusów miejskich i autonomicznych taksówek. A po pandemii wiele społeczeństw będzie wykazywało wyższy poziom akceptacji dla tego typu rozwiązań.
Autor: Mirosław Ciesielski, wykładowca akademicki, specjalizuje się w rynkach finansowych, opisuje zmiany na rynku fintechów i startupów.
Fot. Einride
