Pierwsza część Pakietu Mobilności weszła w życie 20 sierpnia 2020 r., warto jednak pamiętać, że zawarte w niej przepisy nie dotyczą wszystkich kierowców, a wyłącznie tych, którzy są zatrudnieni w firmach z Unii Europejskiej. Taki przynajmniej jest stan faktyczny na dzisiaj.
Kierowcy spoza UE nadal jeżdżą zgodnie z umową AETR (czyli Umową europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe), do której jeszcze nie zostały wprowadzone zmiany związane z Pakietem Mobilności, a co za tym idzie – tych kierowców nie można karać na podstawie tych zmian. Chociażby za złamanie przepisu mówiącego o powrocie w każdym okresie czterotygodniowym do „centrum operacyjnego przedsiębiorstwa transportowego w państwie członkowskim jego siedziby lub miejsca zamieszkania kierowcy, a kierowcy powinni mieć swobodę wyboru, gdzie spędzą okres odpoczynku” – zawartego w preambule nr 14 Rozporządzenia 2020/1054 UE.
Pakiet Mobilności został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 31 lipca 2020 roku. Pokrótce, akt ten składa się z następujących rozporządzeń:
- 2020/1054 z 15 lipca 2020 r., które zmienia niektóre zapisy rozporządzeń 561/2006 oraz 165/2014,
- 2020/1055 z 15 lipca 2020 r., które zmienia niektóre zapisy rozporządzeń 1071/2009, 1072/2009 oraz 1024/2012,
2020/1056 z 15 lipca - oraz z dyrektywy 2020/1057 z 15 lipca ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniającej dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.
Wspomniana umowa AETR została przygotowana 1 lipca 1970 r., a weszła w życie 6 lat później, zaś Polska ratyfikowała ją w październiku 1992 r. Celem umowy było zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, popieranie rozwoju, jak również usprawnienie międzynarodowego transportu drogowego pasażerów i ładunków oraz regulowanie przepisów odnoszących się do warunków zatrudnienia w międzynarodowych przewozach drogowych zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy.
Jak ta umowa ma się do Pakietu Mobilności? Otóż we wchodzącym w skład Pakietu rozporządzeniu 2020/1054 zawarte zostały ważne zapisy dotyczące państw trzecich m.in.:
– w punkcie 34 preambuły rozporządzenia 2020/1054 możemy przeczytać, iż istotą wprowadzenia zmian jest ich jednolitość w całej Europie, a co za tym idzie jest potrzeba aby państwa trzecie również wprowadziły odpowiednie rozwiązania w ramach ratyfikacji dotychczasowych umów,
– w punkcie 15 preambuły rozporządzenia 2020/1054 znajduje się bardzo ważna informacja o równym traktowaniu tych przedsiębiorców, którzy mają siedzibę na terenie Unii Europejskiej oraz tych, którzy siedzibę posiadają poza UE, a wykonują operacje transportowe na terenie UE i korzystają z rynku unijnego.
– w art. 14 wprowadzono zmiany, zgodnie z którymi „po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Unia podejmie negocjacje z odpowiednimi państwami trzecimi w celu stosowania przepisów równoważnych przepisom określonym w niniejszej dyrektywie.” Do czasu zakończenia tych negocjacji państwa członkowskie włączą dane dotyczące kontroli pojazdów z państw trzecich do informacji przekazywanych Komisji Europejskiej zgodnie z art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Ostatni zapis w sposób oczywisty pokazuje, że Komisja nie zapomniała o umowach z państwami trzecimi, ale odwlekła w czasie ich ratyfikację. Obecnie kontrola przewoźników z państw trzecich jest realizowana na dokładnie tych samych zasadach, co przed wprowadzeniem Pakietu Mobilności. Dzieje się tak, bo jak wcześniej wspomniałem, kraje te obowiązują zapisy jeszcze niezmienionej umowy AETR.
Warto w tym miejscu zauważyć, że białoruskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych „BAMAP” również zauważyło niedostosowanie umów AETR do zmian, które weszły i będą wchodzić w życie przez kolejne lata w ramach Pakietu Mobilności. Poinformowało swoich przewoźników o tym, że najnowsze zmiany ich nie dotyczą, a ponadto przypomniało, że zgodnie z Umową AETR kierowca może wykorzystać kabinę pojazdu jako miejsce odpoczynku tylko przy odpoczynkach dziennych i tygodniowym skróconym.
Dotychczasowe zmiany związane z wprowadzeniem Pakietu Mobilności przysporzyły wiele problemów związanych z obsługą tras, co potwierdzają nasze rozmowy przeprowadzane z przewoźnikami. Pojawiły się nowe obowiązki, m.in. potrzeba zatrudniania tzw. „skoczków”, którzy pomagają transportować kierowców w związku z obowiązkiem powrotów do „domu”.
Oczywiście firmy z krajów trzecich mają prościej, w związku z brakiem nowych obowiązków. Pojawiły się dla nich nowe możliwości, z czego niektóre chętnie korzystają. Czy to oznacza, że mogą stanowić zagrożenie dla polskiego transportu? Myślę, że jeszcze nie, choć trudno przewidzieć, co będzie po pandemii, kiedy gospodarka światowa będzie chciała odzyskać straty.
Fot. ITD