W najbliższej perspektywie, rynku aut dostawczych w Polsce raczej nie opanują pojazdy z napędem elektrycznym. Co musiałoby się wydarzyć, aby chętnych na elektryczne dostawczaki było więcej i by przełożyło się to na rzeczywisty popyt?
Nie ma już raczej wątpliwości, że tradycyjne pojazdy mechaniczne, ze względu na emitowane spaliny czeka stopniowa eliminacja, głównie z miast. Czy jednak sama, rosnąca świadomość szkodliwego wpływu na środowisko jest w stanie sprawić, że użytkownicy przestawią się na auta elektryczne? Odpowiedź jest ważna głównie w przypadku aut dostawczych, bo to one realizują lwią część przewozów dystrybucyjnych w miastach, gdzie zanieczyszczenie powietrza jest szczególnie duże.
Magda Piekarczyk, kierownik komunikacji marketingowej w Volkswagen Samochody Użytkowe podkreśla, że polski rynek pojazdów dostawczych cały czas rośnie. Na razie nie oznacza to jednak, że elektryczne dostawczaki znacząco zyskują na popularności.
– Zainteresowanie klientów samochodami z napędem alternatywnym związane będzie nie tylko z chęcią dbania o środowisko, ale także regulacjami wprowadzanymi w dużych miastach. Implementacja ograniczeń ruchu pojazdów spalinowych w centrach miast, w związku z wprowadzaną ustawą o elektromobilności, na pewno wpłynie na zwiększenie sprzedaży samochodów z napędem alternatywnym. Klienci będą szukać pojazdów, które sprawdzą się w szybkich dostawach miejskich, będą zgodne z nowymi wytycznymi, a przy tym nie stracą właściwości transportowych – mówi Magda Piekarczyk.
Zaznacza jednocześnie jak ważne jest to, by samochody dostawcze mimo zastosowania napędu elektrycznego, nie traciły istotnych cech użytkowych (przykład: e-Crafter, dzięki akumulatorom zamontowanym pod podłogą nie traci na objętości przestrzeni ładunkowej).
Polska w ogonie Europy
Analiza liczby rejestrowanych, nowych aut elektrycznych w krajach europejskich pokazuje, że Polska jest w ogonie tych statystyk. Z danych European Alternative Fuels Observatory wynika, że w ubiegłym roku w krajach Unii zarejestrowano około 217 tys. nowych aut elektrycznych, z czego w Polsce niecały tysiąc.
Dla porównania, w Norwegii zarejestrowano ponad 62 tys., a w Niemczech niemal 54 tys. pojazdów elektrycznych. Skąd tak duża przepaść? Jak wynika z raportu “Kierunki 2018. Ingerencja państwa w wybranych sektorach gospodarki – skala i warunki sukcesu”, przygotowanego przez DNB Bank Polska i PwC, rozwój elektromobilności w Polsce nie będzie możliwy bez większego wsparcia ze strony państwa, chociażby w postaci zachęt podatkowych.
– Udział samochodów z silnikiem elektrycznym w Polsce wynosi jedynie 0,2 proc. Dla porównania w Niemczech i Francji jest to odpowiednio 1,6 i 1,8 proc. Na tym tle wybijają się państwa skandynawskie, w tym przede wszystkim Norwegia, gdzie udział aut elektrycznych pod koniec 2017 roku sięgnął aż 35 proc. – mówi Olga Plewicka, ekspert ds. sektora motoryzacyjnego w DNB Bank Polska.
Kraje zachodnie dają ulgi na e-pojazdy
Rzeczywiste zachęty podatkowe mogą znacząco wpłynąć na decyzję o zakupie e-samochodu, bo nie ma raczej wątpliwości, że szefowie polskich firm są gotowi zamawiać takie auta.
Z badania Kantar Public na zlecenie Innogy Polska wynika m.in. że 60 proc. przedsiębiorców, z czego 52 proc. spośród planujących zakup samochodu w przeciągu 3 lat, deklaruje, że byłaby skłonna kupić pojazd napędzany prądem.
Wróćmy jednak do Skandynawii. Sukces Norwegii i pozostałych państw skandynawskich w upowszechnianiu aut elektrycznych, zdaniem autorów raportu DNB i PwC wynika w istotnym stopniu z odpowiednich regulacji i polityki państwa. Te regulacje, w postaci silnych zachęt podatkowych, poskutkowały szczególnie w Norwegii.
Im większa pojemność silnika lub poziom emisji CO2 do atmosfery, tym większe roczne podatki należne z tytułu posiadania pojazdu mechanicznego, które musi opłacać jego właściciel. Zgodnie z regułą bonus-malus, im większa szkodliwość samochodu dla środowiska, tym większe koszty wynikające z jego posiadania.
W Norwegii kupno samochodu odznaczającego się znikomą lub zerową emisją CO2 do atmosfery, wiąże się ze zwolnieniami podatkowymi lub rządowymi dopłatami. Oprócz Norwegii, najatrakcyjniejsze proekologiczne dopłaty obowiązują we Francji, Wielkiej Brytanii oraz w Niemczech. O jakich kwotach mówimy? Otóż np. we Francji i Hiszpanii kupujący elektryczne auto może liczyć na dopłaty na poziomie 6-10 tys. euro (plus ewentualne bonusy przy złomowaniu starego pojazdu), nieco niższe są dopłaty w Niemczech (dodatkowo “premiowane są” zakupy e-aut dla flot), a w Norwegii auta elektryczne są zwolnione z VAT-u przy zakupie (jedna czwarta ceny), a także podatków: rejestracyjnego, drogowego. W wielu przypadkach użytkownicy takich pojazdów nie płacą za parkingi i za korzystanie z płatnych dróg. Z kolei w Rotterdamie e-trucki mogą poruszać się pasem dla autobusów (jest ich 19 na terenie miasta), ponadto od poniedziałku do czwartku między godz. 18 a 20 będą mogły dostarczać towary do sklepów w strefach ruchu pieszego.
Samochód elektryczny to wciąż duży wydatek
Według najnowszej analizy przygotowanej przez LeasePlan w ramach globalnego badania Car Cost Index, pojazdy elektryczne są już konkurencyjne cenowo w kilku krajach europejskich. W Norwegii i Holandii są tańsze od samochodów z tradycyjnymi układami napędowymi, natomiast w Belgii i Wielkiej Brytanii różnica w całkowitym koszcie posiadania szybko się zmniejsza.
– Trzeba jednak pamiętać o relatywnej zamożności zarówno społeczeństwa, jak i państwa norweskiego. Jest to bowiem czynnik pozaregulacyjny, który w znaczący sposób ułatwił zbudowanie infrastruktury niezbędnej do wygodnego korzystania z samochodów elektrycznych. Istotne znacznie ma też pochodzenie i niska cena używanego w Norwegii prądu – dodaje Olga Plewicka.
Jerzy Koziński, country manager w Fiat Professional, jest zdania, że samochody LCV z napędami alternatywnymi to w Polsce ciągle pieśń przyszłości, nie tylko ze względu na kwestie finansowe.
– Zmiany rodzajów napędów w autach dostawczych następują wolniej, niż w samochodach osobowych. Spowodowane jest to względami ekonomicznymi i praktycznymi. Auta elektryczne cały czas pozostają drogie w zakupie lub finansowaniu. Niskie koszty eksploatacji nie są w stanie zrównoważyć wysokich kosztów nabycia. Poza tym sieć punktów ładowania jest jeszcze daleko niewystarczająca i bardzo ogranicza funkcjonalność elektrycznych aut dostawczych. Jest to jednak kierunek rozwoju. Fiat Chrysler Automobiles przykłada do tego wielką wagę, ma w swoich strukturach specjalna komórkę zajmującą się właśnie rozwojem elektromobilności – mówi Jerzy Koziński.
Państwo wyda miliardy na elektromobilność
Ograniczenia są zatem oczywiste, a w ramach Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju działania na rzecz elektromobilności do 2020 r. mają pochłonąć ok. 19 mld zł. Kolejne 40 mld zł na rozwój sieci przeznaczą spółki energetyczne. Obiecano kompleksowy system zachęt dla nabywców pojazdów elektrycznych. W lutym br. podpisana została Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zgodnie z jej założeniami, do końca 2020 r. w Polsce ma powstać m.in. 6 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych (na koniec roku 2017 było ich nieco ponad 500). Gminy będą mogły ustanowić strefy czystego transportu (co będzie się wiązało ze specjalną opłatą), a same pojazdy elektryczne zostaną zwolnione z akcyzy. Czy to wystarczy?
Z badania Kantar Public na zlecenie Innogy Polska wynika, że najbardziej skłonni do zakupu aut elektrycznych są szefowie średnich przedsiębiorstw, które zatrudniają do 49 pracowników (29 proc. firm z tego sektora). Na drugim miejscu są małe przedsiębiorstwa (26 proc.), a na trzecim duże firmy (20 proc.). Wraz z ewentualnym spadkiem ceny takich aut wzrośnie jednak zainteresowanie ich zakupem, głównie w małych firmach, do 9 pracowników (47 proc.) oraz w dużych przedsiębiorstwach, powyżej 50 pracowników (37 proc.).
– W badaniu nabywców przeprowadzonym przez Innogy jedną z głównych barier rozwoju elektromobilności okazuje się być ograniczona infrastruktura do ładowania, której z kolei nie ma ze względu na brak aut elektrycznych. Dlatego tak ważne jest jednoczesne kreowanie popytu i podaży: budowanie zarówno infrastruktury wraz z wprowadzaniem na rynek aut elektrycznych. Jest też dobra informacja dla osób wykorzystujących auto głównie w mieście: bariera zasięgu nie występuje tutaj pod warunkiem możliwości ładowania pojazdu w miejscu zamieszkania. Dziś zasięg samochodów to 150-250 km, więc przy średnim dziennym przebiegu pomiędzy 25-40 km ładowanie samochodu byłoby konieczne co kilka dni – mówi Maciej Chmieliński, menedżer w inkubatorze e-mobility w Innogy Polska.
Fot. Mercedes-Benz