Po zawarciu umowy przewozu bardzo często zdarzają się sytuacje, gdy nadawca towaru bądź jego odbiorca zmienia pierwotnie umówione miejsce dostarczenia ładunku. Towar może zostać skierowany z powrotem do nadawcy, do magazynu zastępczego lub innego miejsca rozładunku.

Zmiana miejsca rozładunku – kiedy przewoźnik może żądać wyższej ceny frachtu

Mogłoby się wydawać, że załadunek i rozładunek pojazdu to niezwykle banalne czynności. Jednak wiążą się z nimi problemy prawne i faktyczne. Jak się przed nimi ustrzec?

Tutaj problem jest szerszy, wynika nie tylko z faktu samego załadunku przez kierowcę. Większość strat w transporcie drogowym wynika z błędów popełnionych podczas formowania jednostki transportowej, zbyt daleko posuniętej optymalizacji kosztów w doborze opakowań i sposobu zabezpieczenia opakowań na paletach, stosowanie w praktyce tylko pasów do mocowania ładunków.


Przyjęcie i wydanie towaru przez przewoźnika. Kiedy zaczyna się odpowiedzialność przy załadunku i rozładunku?

Kradzieże towaru i oszustwa dokonywane przez nieuczciwych przewoźników to jedne z największych zagrożeń dla bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Poważne przypadki kradzieży nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często, ale kiedy do nich dochodzi nastręczają sporo problemów zarówno spedytorom, jak i przewoźnikom.

Kradzież ładunku przez oszusta – o czym powinien wiedzieć spedytor i przewoźnik

W branży transportowej regularnie pojawiają się problemy związane z nienależytym wykonaniem umowy przewozu. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć opóźnienie w załadunku bądź rozładunku towaru, uszkodzenie <a href="https://www.trans.info/pl/zabezpieczenie-ladunku-na-naczepie-269907" target="_blank" rel="noopener">ładunku</a> czy też jego zaginięcie. Coraz częściej słyszy się również o bezpodstawnym przetrzymaniu towaru przez przewoźnika w czasie wykonywania przez niego usługi transportowej.

Bezpodstawny zastaw na towarze – jak sobie z nim poradzić?

Każdy transport obarczony jest ryzykiem wystąpienia szkody, do której może dojść z różnych przyczyn. Żadna ze stron nigdy nie chce oczywiście doprowadzić do takiego stanu rzeczy. Jeżeli jednak towar ulegnie uszkodzeniu, konieczne staje się wskazanie osoby <a href="https://trans.info/pl/odpowiedzialnosc-przewoznika-za-opoznienia-w-dostawie-i-zaladunku-247283" target="_blank" rel="noopener">odpowiedzialnej</a> za to zdarzenie, a także ustalenie wysokości należnego odszkodowania. Jak określić wysokość odszkodowania według przepisów Konwencji CMR, stosowanej w zarobkowych przewozach międzynarodowych?

Zasady ustalania wysokości odszkodowania w transporcie międzynarodowym. Zobacz, jak reguluje je Konwencja CMR

Wyobraźmy sobie, że w trakcie przewozu dochodzi do przesunięcia się znajdujących w naczepie palet. W konsekwencji znajdujący się na nich towar ulega uszkodzeniu. Nadawca towaru oczekuje odszkodowania, jednak przewoźnik uchyla się od odpowiedzialności twierdząc, że do szkody doprowadziło niewłaściwe załadowanie towaru przez pracowników nadawcy. Brzmi znajomo? Kto ma rację w przypadku powstania takiego sporu?

No to zycze spotkania z policją w Niemczech to sie przekonacir kto odpowiada za zabezpieczenie ładunku.


Na auto załadowano blisko 70 palet spiętrowanych. Załadunek odbył się z rampy tyłem a kierowca dostał polecenie „zakaz wychodzenia z budy”. Po załadunku odjeżdża od rampy i podczas zamykania drzwi naczepy „gówno widzi” co jest w środku, poza ostatnią linią palet. W jaki sposób ma odpowiadać za prawidlowe rozłożenie ładunku? I jak dodatkowo zabezpieczyć ( zwlaszcza gdy naczepa to nie firanka/plandeka)?


Na auto załadowano blisko 70 palet spiętrowanych. Załadunek odbył się z rampy tyłem a kierowca dostał polecenie &#8222;zakaz wychodzenia z budy&#8221;. Po załadunku odjeżdża od rampy i podczas zamykania drzwi naczepy &#8222;gówno widzi&#8221; co jest w środku, poza ostatnią linią palet. W jaki sposób ma odpowiadać za prawidlowe rozłożenie ładunku? I jak dodatkowo zabezpieczyć ( zwlaszcza gdy naczepa to nie firanka/plandeka)?


Kto jest odpowiedzialny za prawidłowe zabezpieczenie ładunku na naczepie?

Jakie przesłanki należy spełnić, aby deklaracja specjalnego interesu w dostawie była ważna i skuteczna? Ostatnio spotkałam się z ciekawym wyrokiem sądu, który opiszę i przy okazji odpowiem na powyższe pytanie. Sprawa dotyczy pana Łukasza,  pozwanego o 800 tys. zł w związku z zaginięciem telewizorów, które były transportowanie na trasie Polska - Francja. Nadawca towaru wskazał, że kwota dochodzona stanowi rynkową wartość utraconego sprzętu.

Ile przewoźnik zapłaci za zaginione telewizory – czyli deklaracja specjalnego interesu w dostawie towarów zgodnie z Konwencją CMR

Przewóz towarów niebezpiecznych należy do niezwykle restrykcyjnych obszarów transportu. Równie surowe wymagania przepisy nakładają na transport żywności, jednak w przypadku towarów określanych jako niebezpieczne, najważniejszą kwestią pozostają nie same warunki przewozu, a skuteczne zabezpieczenie, oddzielenie materiału, ograniczające ryzyko wydostania się go na zewnątrz.

Jak przewóz towarów niebezpiecznych reguluje umowa ADR i konwencja CMR?

„Oznacza to, że przewoźnik zlecający dostawę innemu przewoźnikowi – podwykonawcy, nie zostanie zwolniony z odpowiedzialności za opóźnienia w dostawie, gdy takie będzie mieć miejsce, np. na skutek śnieżycy, zatoru, innego rodzaju utrudnień na drodze” – Uważam, że to jest błędny pogląd. Śnieżyca (nagła i nie zapowiadana) lub zator drogowy jest okolicznością, które przewoźnik nie mógł uniknąć a następstwom zapobiec. Nie ma znaczenia czy przewoźnik wykonywał przewóz sam czy skorzystał z podwykonawcy bo za podwykonawcę odpowiada jak ze siebie samego.
Druga uwaga: w Konwencji CMR nie ma możliwości umawiania się na kary umowne z tytułu opóźnienia w dostawie (należy udowodnić szkodę).
W prawie przewozowym (kraj) nie jest tak wyraźnie to napisane ale wielu autorów komentarzy do „Prawa przewozowego” również wyklucza kary umowne za opóźnienie w dostawie – przyznaję, że ten pogląd jest sporny (ale ja się do niego przychylam)


&#8222;Oznacza to, że przewoźnik zlecający dostawę innemu przewoźnikowi – podwykonawcy, nie zostanie zwolniony z odpowiedzialności za opóźnienia w dostawie, gdy takie będzie mieć miejsce, np. na skutek śnieżycy, zatoru, innego rodzaju utrudnień na drodze&#8221; &#8211; Uważam, że to jest błędny pogląd. Śnieżyca (nagła i nie zapowiadana) lub zator drogowy jest okolicznością, które przewoźnik nie mógł uniknąć a następstwom zapobiec. Nie ma znaczenia czy przewoźnik wykonywał przewóz sam czy skorzystał z podwykonawcy bo za podwykonawcę odpowiada jak ze siebie samego.
Druga uwaga: w Konwencji CMR nie ma możliwości umawiania się na kary umowne z tytułu opóźnienia w dostawie (należy udowodnić szkodę). 
W prawie przewozowym (kraj) nie jest tak wyraźnie to napisane ale wielu autorów komentarzy do &#8222;Prawa przewozowego&#8221; również wyklucza kary umowne za opóźnienie w dostawie &#8211; przyznaję, że ten pogląd jest sporny (ale ja się do niego przychylam)

Opóźnienia w dostawie i załadunku. Jak odpowiedzialność przewoźnika reguluje prawo krajowe i międzynarodowe?

Koncepcja bardzo słuszna i faktycznie omija problemy rozdzielania odpowiedzialności pomiędzy dwóch przewoźników innego rodzaju. Zważywszy na istnienie „krzywych” wyroków, w tym przypadku z określeniem podmiotu zobowiązanego do odszkodowania raczej tego problemu nie będzie. Ale pojawia się tutaj dwa rodzaje przewoźników: kolejowy i drogowy i zastanawia mnie jak Wiener podejdzie do problemu regresu. Tutaj nie da się bowiem nie rozdzielić tych podmiotów, gdyż bez określenia podmiotu odpowiedzialnego nie będzie można przeprowadzić postępowania regresowego – skierować, go do konkretnego podmiotu.
Według mnie, niepotrzebny tutaj jest wywód nt., kim naprawdę jest przewoźnik faktyczny, przewoźnik umowny i spedytor i jaką odpowiedzialność ponoszą. Skoro ubezpieczającym będzie OTI, a odpowiedzialność będzie wynikała z CMR i COTIF/CIM od razu można określić go jako OTI i koniec. Już dawno mówiłem, że gdyby Warta napisała warunki adekwatne do nazwy produktu (OCOT), nie byłoby ważne, jak się nazywa, czy jak go określamy – zawsze byłby OT i ponosiłby odpowiedzialność jaka wynikałaby z zawartej umowy. Proste i nie wymagające dyskusji. Zastanowić by się można jedynie nad uprawnieniami do wykonywania transportu (tego różnego), ale jak mniemam, w OC OTI autorzy to odpowiednio zabezpieczyli. Ode mnie plus za koncepcję.


Koncepcja bardzo słuszna i faktycznie omija problemy rozdzielania odpowiedzialności pomiędzy dwóch przewoźników innego rodzaju. Zważywszy na istnienie &#8222;krzywych&#8221; wyroków, w tym przypadku z określeniem podmiotu zobowiązanego do odszkodowania raczej tego problemu nie będzie. Ale pojawia się tutaj dwa rodzaje przewoźników: kolejowy i drogowy i zastanawia mnie jak Wiener podejdzie do problemu regresu. Tutaj nie da się bowiem nie rozdzielić tych podmiotów, gdyż bez określenia podmiotu odpowiedzialnego nie będzie można przeprowadzić postępowania regresowego – skierować, go do konkretnego podmiotu. 
Według mnie, niepotrzebny tutaj jest wywód nt., kim naprawdę jest przewoźnik faktyczny, przewoźnik umowny i spedytor i jaką odpowiedzialność ponoszą. Skoro ubezpieczającym będzie OTI, a odpowiedzialność będzie wynikała z CMR i COTIF/CIM od razu można określić go jako OTI i koniec. Już dawno mówiłem, że gdyby Warta napisała warunki adekwatne do nazwy produktu (OCOT), nie byłoby ważne, jak się nazywa, czy jak go określamy – zawsze byłby OT i ponosiłby odpowiedzialność jaka wynikałaby z zawartej umowy. Proste i nie wymagające dyskusji. Zastanowić by się można jedynie nad uprawnieniami do wykonywania transportu (tego różnego), ale jak mniemam, w OC OTI autorzy to odpowiednio zabezpieczyli. Ode mnie plus za koncepcję.