W Hiszpanii weszło niedawno w życie tzw. “prawo rowerowe”, które ma na celu zwiększenie ochrony prawnej ofiar wypadków drogowych wynikających z nieostrożności kierowców. Od teraz zmotoryzowanym grożą konsekwencje prawne. Nowe przepisy wprowadzają też surową karę za nieprawidłowe wyprzedzanie <a href="https://trans.info/pl/aplikacja-ostrzega-o-martwym-punkcie-ciezarowki-304192" target="_blank" rel="noopener">rowerzysty</a>.

Zaostrzyli prawo, by chronić cyklistów i pieszych. Nowe mandaty i kary więzienia

Bardzo fajny tekst i ważna problematyka, ale ponieważ tekst odbieram, jako krytyczny wobec kierowców, chciałbym wskazać na drugą stronę medalu:
1. rozkład ciężaru odpowiedzialności za szkodę między prowadzącego działalność przewozową i wykonującego czynności prowadzenia pojazdu jest niezbędny;
2. rozkład tego ciężaru dokonany został przez ustawodawcę poprzez usytuowanie przewoźnika i kierowcy w odmiennych zasadach odpowiedzialności cywilnej – ryzyka albo winy, na co zwraca uwagę autor,
3. z powyższego wynika, że w ramach podziału odpowiedzialności dzieli się także obowiązki i kryteria oceny zachowania poszczególnych podmiotów, i to dobrze,
i teraz wobec tego trzeba podnieść, że ustawodawca na przewoźnika nałożył obowiązki wynikające z podjęcia się działalności przewozowej całkowicie odmienne niż na pracownika – kierowcę. W mojej ocenie zbyt często próbuje się, a czego nie dostrzegł autor, przerzucać ryzyko prowadzenia działalności na pracowników, tutaj kierowców. Nie bez znaczenia jest fakt poddania się przez przewoźnika wielu wymogom formalnym, które mają zmniejszać to ryzyko wobec nadawców. Wprawdzie wśród tych wymogów jest zatrudnianie kierowców z odpowiednimi kwalifikacjami i po szkoleniach, ale to nie zwalnia przewoźnika od ponoszenia pełnej odpowiedzialności. Tym bardziej, że to on ma obowiązek organizacji bezpiecznego transportu, a nie kierowca. Inaczej mówiąc przewoźnik po to ma obowiązek zatrudnić osobę z kompetencjami zawodowymi do prowadzenia działalności transportowej, żeby opracował m. in. trasę, przystanki i odpoczynek kierowcy. Dopiero kiedy kierowca umyślnie odstąpi od wytycznych pracodawcy można analizować, czy ponosi odpowiedzialność za ewentualną szkodę. Zakładanie, że to kierowca ponosi odpowiedzialność za wadliwe parkowanie jest moim zdaniem nieuprawnione, gdyż prowadzi właśnie do przerzucania ryzyka prowadzonej działalności, a to nigdy nie powinno spotkać się z aprobatą sądu.
Ale osobiście nie znam także przypadku odstąpienia od uznania winy kierowcy, jeśli do szkody doszło z przyczyn leżących po jego stronie, takich jak nietrzeźwość, brawura (ostatnia sprawa z czekoladą), oglądanie filmu w czasie jazdy lub pisanie sms. Moim zdaniem to dobrze, że prawo pracy chroni kierowcę przed pracodawcą – przewoźnikiem, który zwykle posiada lepsze zasoby organizacyjne i finansowe niż pracownik, aby zminimalizować ryzyko prowadzonej działalności, i z której to on czerpie dochody (przynajmniej z takim założeniem podejmował tą działalność). Zbyt dużo wymaga się od kierowcy tylko dlatego, że pełni istotną rolę w transporcie.


Bardzo fajny tekst i ważna problematyka, ale ponieważ tekst odbieram, jako krytyczny wobec kierowców, chciałbym wskazać na drugą stronę medalu: 
1. rozkład ciężaru odpowiedzialności za szkodę między prowadzącego działalność przewozową i wykonującego czynności prowadzenia pojazdu jest niezbędny; 
2. rozkład tego ciężaru dokonany został przez ustawodawcę poprzez usytuowanie przewoźnika i kierowcy w odmiennych zasadach odpowiedzialności cywilnej &#8211; ryzyka albo winy, na co zwraca uwagę autor, 
3. z powyższego wynika, że w ramach podziału odpowiedzialności dzieli się także obowiązki i kryteria oceny zachowania poszczególnych podmiotów, i to dobrze, 
i teraz wobec tego trzeba podnieść, że ustawodawca na przewoźnika nałożył obowiązki wynikające z podjęcia się działalności przewozowej całkowicie odmienne niż na pracownika &#8211; kierowcę. W mojej ocenie zbyt często próbuje się, a czego nie dostrzegł autor, przerzucać ryzyko prowadzenia działalności na pracowników, tutaj kierowców. Nie bez znaczenia jest fakt poddania się przez przewoźnika wielu wymogom formalnym, które mają zmniejszać to ryzyko wobec nadawców. Wprawdzie wśród tych wymogów jest zatrudnianie kierowców z odpowiednimi kwalifikacjami i po szkoleniach, ale to nie zwalnia przewoźnika od ponoszenia pełnej odpowiedzialności. Tym bardziej, że to on ma obowiązek organizacji bezpiecznego transportu, a nie kierowca. Inaczej mówiąc przewoźnik po to ma obowiązek zatrudnić osobę z kompetencjami zawodowymi do prowadzenia działalności transportowej, żeby opracował m. in. trasę, przystanki i odpoczynek kierowcy. Dopiero kiedy kierowca umyślnie odstąpi od wytycznych pracodawcy można analizować, czy ponosi odpowiedzialność za ewentualną szkodę. Zakładanie, że to kierowca ponosi odpowiedzialność za wadliwe parkowanie jest moim zdaniem nieuprawnione, gdyż prowadzi właśnie do przerzucania ryzyka prowadzonej działalności, a to nigdy nie powinno spotkać się z aprobatą sądu. 
Ale osobiście nie znam także przypadku odstąpienia od uznania winy kierowcy, jeśli do szkody doszło z przyczyn leżących po jego stronie, takich jak nietrzeźwość, brawura (ostatnia sprawa z czekoladą), oglądanie filmu w czasie jazdy lub pisanie sms. Moim zdaniem to dobrze, że prawo pracy chroni kierowcę przed pracodawcą &#8211; przewoźnikiem, który zwykle posiada lepsze zasoby organizacyjne i finansowe niż pracownik, aby zminimalizować ryzyko prowadzonej działalności, i z której to on czerpie dochody (przynajmniej z takim założeniem podejmował tą działalność). Zbyt dużo wymaga się od kierowcy tylko dlatego, że pełni istotną rolę w transporcie.

Szkody spowodowane przez kierowców. Kto ma obowiązek ich naprawienia?

Małe doprecyzowanie zapisu:
„… warto zadeklarować w liście przewozowym lub umowie przewozu kwotę specjalnego interesu w dostawie towaru za dodatkową opłatą dla przewoźnika lub w ramach umówionego przewoźnego. Taką możliwość przewiduje art. 24 Konwencji CMR.”
Taką możliwość przewiduje art. 26 konwencji CMR – art. 24 dotyczy deklaracji wartości towaru. Odnośnie fragmentu „za dodatkową opłatą dla przewoźnika lub w ramach umówionego przewoźnego” dodałbym, że przepis art. 26 konwencji CMR (również art. 24 ) wyraźnie uzależnia skuteczność deklaracji od „umówionej dodatkowej opłaty”, zatem równając do konwencji CMR, deklarowanie kwoty specjalnego interesu i wartości towaru bez umówienia się na dodatkową opłatę (czyli w ramach uzgodnionego przewoźnego) nie wywiera skutków prawnych. Jednakże od strony orzecznictwa, jest możliwe deklarowanie obu bez dodatkowej opłaty – w wyrokach (np. francuskich) można znaleźć tezę, że w razie gdy zleceniodawca dokonał deklaracji w umowie przewozu, a zleceniobiorcą zaakceptował warunki, nie jest wymagane ani dodatkowa opłata, ani też wpisanie wartości w list przewozowy. Oznacza to, że jest możliwa skuteczna deklaracja wartości bez dodatkowej opłaty (czyli w ramach przewoźnego), ale … zostawiania tego sądom raczej bym odradzał.
Miałbym również małe uzupełnienie dotyczące rażącego niedbalstwa.
Otóż nie w każdej sprawie (prowadzone mogą być w różnych sądach i w różnych krajach) będzie brana pod ocenę taka właśnie postać winy. W przepisach i sądownictwie niemieckim, z winą umyślną nie jest równoważone rażące niedbalstwo (od 1999 roku), a lekkomyślność połączona z prawdopodobieństwem wystąpienia szkody. W naszym wymiarze prawnym lekkomyślność tak definiowana występuje jako wina nieumyślna i polski sąd mógłby nie przypisać zachowaniu sprawcy cech umyślności, tym samym dałby szansę na uniknięcie wyższej odpowiedzialności wynikającej z art. 29 konwencji CMR. Ale gdy sięgniemy głębiej, podobnie jest definiowany zamiar ewentualny, który jest jedną z form winy umyślnej. Idąc w tym kierunku, niemiecka lekkomyślność stoi raczej bardziej na równi z polskim zamiarem ewentualnym niż z polskim rażącym niedbalstwem. W naszym systemie prawnym rażące niedbalstwo jak najbardziej jest równane z winą umyślną i sądy częściej przypisują winnym rażące niedbalstwo, niż winę umyślną w postaci zamiaru ewentualnego. Jest wygodniej i skuteczniej.


Małe doprecyzowanie zapisu: 
&#8222;&#8230; warto zadeklarować w liście przewozowym lub umowie przewozu kwotę specjalnego interesu w dostawie towaru za dodatkową opłatą dla przewoźnika lub w ramach umówionego przewoźnego. Taką możliwość przewiduje art. 24 Konwencji CMR.&#8221; 
Taką możliwość przewiduje art. 26 konwencji CMR &#8211; art. 24 dotyczy deklaracji wartości towaru. Odnośnie fragmentu &#8222;za dodatkową opłatą dla przewoźnika lub w ramach umówionego przewoźnego&#8221; dodałbym, że przepis art. 26 konwencji CMR (również art. 24 ) wyraźnie uzależnia skuteczność deklaracji od &#8222;umówionej dodatkowej opłaty&#8221;, zatem równając do konwencji CMR, deklarowanie kwoty specjalnego interesu i wartości towaru bez umówienia się na dodatkową opłatę (czyli w ramach uzgodnionego przewoźnego) nie wywiera skutków prawnych. Jednakże od strony orzecznictwa, jest możliwe deklarowanie obu bez dodatkowej opłaty &#8211; w wyrokach (np. francuskich) można znaleźć tezę, że w razie gdy zleceniodawca dokonał deklaracji w umowie przewozu, a zleceniobiorcą zaakceptował warunki, nie jest wymagane ani dodatkowa opłata, ani też wpisanie wartości w list przewozowy. Oznacza to, że jest możliwa skuteczna deklaracja wartości bez dodatkowej opłaty (czyli w ramach przewoźnego), ale &#8230; zostawiania tego sądom raczej bym odradzał. 
Miałbym również małe uzupełnienie dotyczące rażącego niedbalstwa. 
Otóż nie w każdej sprawie (prowadzone mogą być w różnych sądach i w różnych krajach) będzie brana pod ocenę taka właśnie postać winy. W przepisach i sądownictwie niemieckim, z winą umyślną nie jest równoważone rażące niedbalstwo (od 1999 roku), a lekkomyślność połączona z prawdopodobieństwem wystąpienia szkody. W naszym wymiarze prawnym lekkomyślność tak definiowana występuje jako wina nieumyślna i polski sąd mógłby nie przypisać zachowaniu sprawcy cech umyślności, tym samym dałby szansę na uniknięcie wyższej odpowiedzialności wynikającej z art. 29 konwencji CMR. Ale gdy sięgniemy głębiej, podobnie jest definiowany zamiar ewentualny, który jest jedną z form winy umyślnej. Idąc w tym kierunku, niemiecka lekkomyślność stoi raczej bardziej na równi z polskim zamiarem ewentualnym niż z polskim rażącym niedbalstwem. W naszym systemie prawnym rażące niedbalstwo jak najbardziej jest równane z winą umyślną i sądy częściej przypisują winnym rażące niedbalstwo, niż winę umyślną w postaci zamiaru ewentualnego. Jest wygodniej i skuteczniej.

Kary umowne za opóźnienia w transporcie. Kiedy są skuteczne?

Jak kiepska polisa OCP doprowadziła do upadku firmy transportowej

11000€ to potrafi 5 kartonow lekow kosztowac, poza tym wydaje mi sie ze 5stopni to setpoint na ktory powinien byc ustawiony agregat.


Nie dopilnowali temperatury przewozu. W sądzie przegrali i zapłacą słono za uszkodzony ładunek

…a co powinien zrobic spedytor i przewozni – albo odwrotnie  jak breksitu …nie bedzie?…:))


&#8230;a co powinien zrobic spedytor i przewozni &#8211; albo odwrotnie  jak breksitu &#8230;nie bedzie?&#8230;:))


Co powinien zrobić przewoźnik i spedytor, gdy z powodu Brexitu wystąpią opóźnienia w transporcie

Co do zasady „Lex specialis derogat legi generali” zgadzam się z nią w zupełności, ale zastanawiam się, co zmieniła umowa ubezpieczenia, skoro zachowała pozostałe, nie zmienione niniejszą klauzulą, postanowienia ogólnych warunków ubezpieczenia. Skoro klauzula zachowała postanowienia owu (w tym wyłączenie określone w § 3 ust. 1.1.), czy wskazanie w niej, że wyłączone są szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa reprezentantów faktycznie zmienia postanowienia owu? Rozumiem zamysł, ale naszą rolą jest stosowanie takich barier bezpieczeństwa, które nie doprowadzają do stosowania innej interpretacji niż zamierzona. Jeżeli likwidator uznałby jak w mojej konkluzji, dochodzenie odszkodowania mogłoby nie skończyć się pozasądowo. Oczywiście ustawa o działalności ubezpieczeniowej mogłaby wspomóc, ale … Uważam, że skuteczniejsze od zastosowanego rozwiązania byłaby klauzula, która zmieniałaby postanowienie określone w § 3 ust. 1.1. na to, które jest w „” w  treści klauzuli.


Co do zasady &#8222;Lex specialis derogat legi generali&#8221; zgadzam się z nią w zupełności, ale zastanawiam się, co zmieniła umowa ubezpieczenia, skoro zachowała pozostałe, nie zmienione niniejszą klauzulą, postanowienia ogólnych warunków ubezpieczenia. Skoro klauzula zachowała postanowienia owu (w tym wyłączenie określone w § 3 ust. 1.1.), czy wskazanie w niej, że wyłączone są szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa reprezentantów faktycznie zmienia postanowienia owu? Rozumiem zamysł, ale naszą rolą jest stosowanie takich barier bezpieczeństwa, które nie doprowadzają do stosowania innej interpretacji niż zamierzona. Jeżeli likwidator uznałby jak w mojej konkluzji, dochodzenie odszkodowania mogłoby nie skończyć się pozasądowo. Oczywiście ustawa o działalności ubezpieczeniowej mogłaby wspomóc, ale &#8230; Uważam, że skuteczniejsze od zastosowanego rozwiązania byłaby klauzula, która zmieniałaby postanowienie określone w § 3 ust. 1.1. na to, które jest w &#8222;&#8221; w  treści klauzuli.


Proszę mi zatem odpowiedzieć, jak zadziała zawarta w polisie OCP Generali Kluauzla Reprezentantów (rażącego niedbalstwa) w brzmieniu:
„Z zachowaniem pozostałych, nie zmienionych niniejszą klauzulą, postanowień ogólnych warunków ubezpieczenia i innych postanowień lub załączników do umowy ubezpieczenia strony uzgodniły, że: Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody wyrządzone umyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa Ubezpieczającego / Ubezpieczonego, przy czym za Ubezpieczającego/ Ubezpieczonego uważa się członków zarządu spółki, prokurentów, dyrektorów, właścicieli / wspólników oraz inne osoby, które zgodnie z obowiązującymi przepisami, statutem lub na mocy prawa własności uprawnione są do zarządzania podmiotem gospodarczym.”,
jeżeli w § 3 ust. 1.1. ogólnych warunków ubezpieczenia OCP w ruchu międzynarodowym i krajowym istnieje bowiem zapis:
„Generali nie odpowiada za szkody: wyrządzone umyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa przewoźnika i osób działających w jego imieniu lub na jego zlecenie,”.?
Moim zdaniem powyższa klauzula dubluje wyłączenie odpowiedzialności Generali za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa reprezentantów i wcale nie włącza ochrony za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa ani „szeregowych pracowników”, ani innych osób, którymi Ubezpieczający posługuje się przy wykonaniu umowy przewozu (nie znosi wyłączenia określonego w


Proszę mi zatem odpowiedzieć, jak zadziała zawarta w polisie OCP Generali Kluauzla Reprezentantów (rażącego niedbalstwa) w brzmieniu: 
&#8222;Z zachowaniem pozostałych, nie zmienionych niniejszą klauzulą, postanowień ogólnych warunków ubezpieczenia i innych postanowień lub załączników do umowy ubezpieczenia strony uzgodniły, że: Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody wyrządzone umyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa Ubezpieczającego / Ubezpieczonego, przy czym za Ubezpieczającego/ Ubezpieczonego uważa się członków zarządu spółki, prokurentów, dyrektorów, właścicieli / wspólników oraz inne osoby, które zgodnie z obowiązującymi przepisami, statutem lub na mocy prawa własności uprawnione są do zarządzania podmiotem gospodarczym.&#8221;, 
jeżeli w § 3 ust. 1.1. ogólnych warunków ubezpieczenia OCP w ruchu międzynarodowym i krajowym istnieje bowiem zapis: 
„Generali nie odpowiada za szkody: wyrządzone umyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa przewoźnika i osób działających w jego imieniu lub na jego zlecenie,”.? 
Moim zdaniem powyższa klauzula dubluje wyłączenie odpowiedzialności Generali za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa reprezentantów i wcale nie włącza ochrony za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa ani &#8222;szeregowych pracowników&#8221;, ani innych osób, którymi Ubezpieczający posługuje się przy wykonaniu umowy przewozu (nie znosi wyłączenia określonego w