Gdy politycy znieśli ograniczenia geograficzne w ruchu pojazdów, a zastosowanie technologii informatycznych zwiększyło wydajność transportu drogowego, poprawiły się wskaźniki ekonomiczne europejskich firm. Wzrosła praca przewozowa i tonaż transportowanych ładunków.
Mimo to z badań IRU wynikało, że przewoźnicy samochodowi z Niemiec i Francji wykazywali się o 15 proc. mniejszą produktywnością od amerykańskich kolegów. Powodem była większa liczba pustych kursów oraz mniejsze ciężarówki. Europejski ciągnik siodłowy z naczepą mierzył od zderzaka do zderzaka tyle, co amerykańska naczepa. Na dodatek w Europie ciężarówki podlegały ostrzejszym niż w Stanach Zjednoczonych limitom prędkości na autostradach: we Francji 90 km/h, w Niemczech 85 km/h. Tymczasem za oceanem truckerzy mogli gnać 105 km/h.
Gdy w Europie policja i formacje inspektorów transportu kontrolowały tachografy (jeszcze mechaniczne, z tarczkami, cyfrowe pojawiły się w 2005 roku), w Stanach kierowcy pracowicie wypisywali czas pracy w zeszytach. Zapewne oba systemy były mało szczelne, ale jednak amerykański dawał kierowcom więcej swobody w rozplanowaniu dobowych zajęć.
Ponadto europejski rynek usług logistycznych był mniej rozwinięty i zróżnicowany od północnoamerykańskiego. W 2000 roku wartość rynku przewozów samochodowych we Francji sięgała 28 mld euro, gdy wartość całego rynku usług transportowo-logistycznych wynosiła 52 mld euro. W Niemczech przewozy warte były 30 mld euro, przy wartości rynku 63 mld euro. W obu krajach transport samochodowy stanowił połowę wartości rynku, gdy w USA – 12 proc., przy całkowitym rynku 328 mld euro.