Kolejne dwie dekady, po przeprowadzonej na początku lat 80. w Stanach Zjednoczonych deregulacji, przyniosły niewielkie inwestycje w infrastrukturę. Pomiędzy 1980 i 2002 rokiem długość sieci drogowej wzrosła o 3,2 proc. do 6,37 mln km (w tym do 74,8 tys. km autostrad międzystanowych). Natomiast długość kolejowych szlaków skurczyła się o 20 proc. do 226,22 tys. km.
Jednocześnie praca przewozowa transportu samochodowego powiększyła się o 101 proc. wozomil, gdy praca przewozowa kolei wzrosła o 64 proc. tkm.
Liczba zestawów powiększyła się o ponad 60 proc. do 2,3 mln sztuk i wykonywały one ponad połowę pracy przewozowej. Liczba lokomotyw zmalała o 27 proc. do 20,5 tys., zaś liczba wagonów o 59 proc. do 477,75 tys. Malejące liczby w przewozach kolejowych nie oddają pełnego obrazu. Nowe wagony były pojemniejsze od wycofywanych, a kolejne generacja lokomotyw efektywniejsze, zapewniające wyższą średnią prędkość handlową.
Wśród przewoźników kolejowych doszło do koncentracji i umocnienia się podmiotów. W 1992 roku 47,5 tys. przewoźników samochodowych zanotowało 74,7 mld dolarów przychodu. W tym samym czasie 500 kolejowych wypracowało 31 mld dol. Dało to 62 mln dolarów zysku na firmę kolejową, gdy w przypadku samochodowej konkurencji zysk wynosił tylko 1,57 mln dol. na przedsiębiorstwo.
Pracownicy kolei należeli w 80 proc. do związków zawodowych, których było 12. Średnia pensja wynosiła od 47 do 54 tys. dolarów i należała do najwyższych w transporcie. Po deregulacji przewozów samochodowych szeregi związków zawodowych kierowców opuściło w drugiej połowie lat 80. i na początku 90. ponad 100 tys. pracowników, a zostało 200 tys.