Kary za brak polisy OC znów wzrosną. W przypadku ciężarówek – nawet o 600 zł!

Ubezpieczenie ładunku w transporcie – OCPD czy CARGO? Eksperci radzą, które wybrać [WIDEO]

Ubezpieczenie ładunku w transporcie – OCPD czy CARGO? Posłuchaj rad ekspertów [ONLINE]

Koncepcja bardzo słuszna i faktycznie omija problemy rozdzielania odpowiedzialności pomiędzy dwóch przewoźników innego rodzaju. Zważywszy na istnienie „krzywych” wyroków, w tym przypadku z określeniem podmiotu zobowiązanego do odszkodowania raczej tego problemu nie będzie. Ale pojawia się tutaj dwa rodzaje przewoźników: kolejowy i drogowy i zastanawia mnie jak Wiener podejdzie do problemu regresu. Tutaj nie da się bowiem nie rozdzielić tych podmiotów, gdyż bez określenia podmiotu odpowiedzialnego nie będzie można przeprowadzić postępowania regresowego – skierować, go do konkretnego podmiotu.
Według mnie, niepotrzebny tutaj jest wywód nt., kim naprawdę jest przewoźnik faktyczny, przewoźnik umowny i spedytor i jaką odpowiedzialność ponoszą. Skoro ubezpieczającym będzie OTI, a odpowiedzialność będzie wynikała z CMR i COTIF/CIM od razu można określić go jako OTI i koniec. Już dawno mówiłem, że gdyby Warta napisała warunki adekwatne do nazwy produktu (OCOT), nie byłoby ważne, jak się nazywa, czy jak go określamy – zawsze byłby OT i ponosiłby odpowiedzialność jaka wynikałaby z zawartej umowy. Proste i nie wymagające dyskusji. Zastanowić by się można jedynie nad uprawnieniami do wykonywania transportu (tego różnego), ale jak mniemam, w OC OTI autorzy to odpowiednio zabezpieczyli. Ode mnie plus za koncepcję.


Koncepcja bardzo słuszna i faktycznie omija problemy rozdzielania odpowiedzialności pomiędzy dwóch przewoźników innego rodzaju. Zważywszy na istnienie &#8222;krzywych&#8221; wyroków, w tym przypadku z określeniem podmiotu zobowiązanego do odszkodowania raczej tego problemu nie będzie. Ale pojawia się tutaj dwa rodzaje przewoźników: kolejowy i drogowy i zastanawia mnie jak Wiener podejdzie do problemu regresu. Tutaj nie da się bowiem nie rozdzielić tych podmiotów, gdyż bez określenia podmiotu odpowiedzialnego nie będzie można przeprowadzić postępowania regresowego – skierować, go do konkretnego podmiotu. 
Według mnie, niepotrzebny tutaj jest wywód nt., kim naprawdę jest przewoźnik faktyczny, przewoźnik umowny i spedytor i jaką odpowiedzialność ponoszą. Skoro ubezpieczającym będzie OTI, a odpowiedzialność będzie wynikała z CMR i COTIF/CIM od razu można określić go jako OTI i koniec. Już dawno mówiłem, że gdyby Warta napisała warunki adekwatne do nazwy produktu (OCOT), nie byłoby ważne, jak się nazywa, czy jak go określamy – zawsze byłby OT i ponosiłby odpowiedzialność jaka wynikałaby z zawartej umowy. Proste i nie wymagające dyskusji. Zastanowić by się można jedynie nad uprawnieniami do wykonywania transportu (tego różnego), ale jak mniemam, w OC OTI autorzy to odpowiednio zabezpieczyli. Ode mnie plus za koncepcję.

Ubezpieczenie OC dla operatorów transportu intermodalnego. Poznaj nowość dla branży TSL

Ubezpieczenie OC przewoźnika drogowego w czasach pandemii koronawirusa

Jak nie wydać niepotrzebnie miliona złotych, czyli 5 sposobów na realne oszczędności dla przewoźnika

Ciekaw jestem dlaczego ukrywa się Pan pod nikiem, a nie prowadzi dyskusji otwarcie. Już się wcześniej przekonałem, że wie Pan, że dzwoni, ale nie wie Pan w którym kościele. Materiał jest obszerny i można się w nim zgubić, jednakże komentując mógłby Pan przynajmniej z uwagą przeanalizować zapisy, aby wyciągnąć właściwe wnioski. Ja nie jestem ani autorem rozporządzenia, ani autorem ustawy, ani też autorem warunków tego ubezpieczenia. Nie analizowałem również przepisów prawa cywilnego, gdyż to nie było przedmiotem opracowania – tutaj zwróciłem jedynie uwagę na elementy, które mogą być istotne.
Gdy będzie już Pan wiedział, gdzie faktycznie dzwonią, proszę się odezwać 🙂


Ciekaw jestem dlaczego ukrywa się Pan pod nikiem, a nie prowadzi dyskusji otwarcie. Już się wcześniej przekonałem, że wie Pan, że dzwoni, ale nie wie Pan w którym kościele. Materiał jest obszerny i można się w nim zgubić, jednakże komentując mógłby Pan przynajmniej z uwagą przeanalizować zapisy, aby wyciągnąć właściwe wnioski. Ja nie jestem ani autorem rozporządzenia, ani autorem ustawy, ani też autorem warunków tego ubezpieczenia. Nie analizowałem również przepisów prawa cywilnego, gdyż to nie było przedmiotem opracowania &#8211; tutaj zwróciłem jedynie uwagę na elementy, które mogą być istotne. 
Gdy będzie już Pan wiedział, gdzie faktycznie dzwonią, proszę się odezwać 🙂

Szkoda, że nie wskazał Pan, które postanowienia umowy ubezpieczenia są niezgodne z Rozporządzeniem UE. Założenie, że ubezpieczony musi dostosować się do najbardziej bzdurnych postanowień umowy ubezpieczenia prowadzi do wniosku, że to ubezpieczyciel będzie decydował o realności ochrony ubezpieczeniowej albo zasadności roszczenia z umowy ubezpieczenia, a nie ustawodawca unijny albo sąd powszechny.
W treści prowadzi Pan rozważanie, czy przedmiotowa umowa ubezpieczenia jest realna, a przecież zgodnie z art. 806 § 1 kc „Umowa ubezpieczenia jest nieważna, jeżeli zajście przewidzianego w umowie wypadku nie jest możliwe”.
Szkoda, że nie zajął Pan konkretnego stanowiska, a zamiast tego pisze, że opisywana umowa stanowi w zasadzie cyt.: „surogat ubezpieczenia”.
Przyjął Pan wszystkie postanowienia umowy ubezpieczenia za ważne, mimo że w kilku przypadkach ich interpretacja prowadzi do absurdów i powinny zostać uznane za postanowienia, na których ubezpieczyciel nie może oprzeć uzasadnienia ewentualnej odmowy spełnienia świadczenia – wypłaty odszkodowania.
Po przeczytanie tego tekstu chciałem wiedzieć, czy gdybym ja zawarł opisywaną umowę ubezpieczenia to, mógłbym liczyć na Pana pomoc przy dochodzeniu ewentualnego odszkodowania. Niestety, dowiedziałem się, że w zasadzie to sam Pan nie wiem czy ta umowa wogóle coś daje 🙂
Do tego dochodzi jeszcze pytanie, czy Pan pośredniczył przy zawieraniu takiej umowy. Ale chyba nie bo, nie będąc pewnym o jej realności byłoby to zadziwiające.
Nie zgadzam się Panem, że zawarcie przez przewoźnika umowy ubezpieczenia OCP, nie wpływa na zwiększenie jego zdolności finansowej, czy inaczej mówiąc na zmniejszenie ryzyka jej utraty. Otóż moim zdaniem jest właśnie odwrotnie, co potwierdza zasadne uznanie przez ubezpieczycieli, że nie doszło do szkody – utraty zdolności finansowej, jeśli roszczenie wierzyciela przewoźnika może zostać zaspokojone z innej umowy ubezpieczenia.
Warto także podnieść, że świadczenie z umowy ubezpieczenia nie jest świadczeniem odszkodowawczym, jak Pan pisze, a świadczeniem pieniężnym, mimo że nazywa się podobnie – odszkodowanie.
Co więcej, wykonanie zobowiązanie powstaje dobrowolnie albo wskutek prowadzenia postępowania egzekucyjnego. Uproszczone formy postępowania (upominawcze albo nakazowe) prowadzą do uznania zasadności roszczenia, czyli potwierdzić mogą powstanie zobowiązania.
Trochę w tych pojęciach prawnych to Pan namieszał. Konsultacja prawna marnie świadczy o kancelarii 🙂
Pozdrawiam


Szkoda, że nie wskazał Pan, które postanowienia umowy ubezpieczenia są niezgodne z Rozporządzeniem UE. Założenie, że ubezpieczony musi dostosować się do najbardziej bzdurnych postanowień umowy ubezpieczenia prowadzi do wniosku, że to ubezpieczyciel będzie decydował o realności ochrony ubezpieczeniowej albo zasadności roszczenia z umowy ubezpieczenia, a nie ustawodawca unijny albo sąd powszechny. 
W treści prowadzi Pan rozważanie, czy przedmiotowa umowa ubezpieczenia jest realna, a przecież zgodnie z art. 806 § 1 kc &#8222;Umowa ubezpieczenia jest nieważna, jeżeli zajście przewidzianego w umowie wypadku nie jest możliwe&#8221;. 
Szkoda, że nie zajął Pan konkretnego stanowiska, a zamiast tego pisze, że opisywana umowa stanowi w zasadzie cyt.: &#8222;surogat ubezpieczenia&#8221;. 
Przyjął Pan wszystkie postanowienia umowy ubezpieczenia za ważne, mimo że w kilku przypadkach ich interpretacja prowadzi do absurdów i powinny zostać uznane za postanowienia, na których ubezpieczyciel nie może oprzeć uzasadnienia ewentualnej odmowy spełnienia świadczenia &#8211; wypłaty odszkodowania.
Po przeczytanie tego tekstu chciałem wiedzieć, czy gdybym ja zawarł opisywaną umowę ubezpieczenia to, mógłbym liczyć na Pana pomoc przy dochodzeniu ewentualnego odszkodowania. Niestety, dowiedziałem się, że w zasadzie to sam Pan nie wiem czy ta umowa wogóle coś daje 🙂 
Do tego dochodzi jeszcze pytanie, czy Pan pośredniczył przy zawieraniu takiej umowy. Ale chyba nie bo, nie będąc pewnym o jej realności byłoby to zadziwiające.
Nie zgadzam się Panem, że zawarcie przez przewoźnika umowy ubezpieczenia OCP, nie wpływa na zwiększenie jego zdolności finansowej, czy inaczej mówiąc na zmniejszenie ryzyka jej utraty. Otóż moim zdaniem jest właśnie odwrotnie, co potwierdza zasadne uznanie przez ubezpieczycieli, że nie doszło do szkody &#8211; utraty zdolności finansowej, jeśli roszczenie wierzyciela przewoźnika może zostać zaspokojone z innej umowy ubezpieczenia.
Warto także podnieść, że świadczenie z umowy ubezpieczenia nie jest świadczeniem odszkodowawczym, jak Pan pisze, a świadczeniem pieniężnym, mimo że nazywa się podobnie &#8211; odszkodowanie. 
Co więcej, wykonanie zobowiązanie powstaje dobrowolnie albo wskutek prowadzenia postępowania egzekucyjnego. Uproszczone formy postępowania (upominawcze albo nakazowe) prowadzą do uznania zasadności roszczenia, czyli potwierdzić mogą powstanie zobowiązania. 
Trochę w tych pojęciach prawnych to Pan namieszał. Konsultacja prawna marnie świadczy o kancelarii 🙂 
Pozdrawiam

Ubezpieczenie OCZ przewoźnika – czy pokryje zobowiązania finansowe w czasie pandemii? [PORADNIK]

Inne zakłady faktycznie mogą wykorzystać fakt zamknięcia linii ubezpieczeń transportowych przez Allianz. Na pewno zrobią podsumowania i ocenią to pod omawianym kątem i być może po analizie ograniczą dostępność do dystrybucji tych produktów. Nie podejrzewam jednak, że dojdzie do jakiejkolwiek podwyżki składek. Prawdą jednak jest, że przyczyną zerowej rentowności portfela transportowego jest powszechny damping stosowany zarówno przez zakłady ubezpieczeń, agentów i brokerów ubezpieczeniowych. Permanentne zaniżanie przychodów w polisach obrotowych jest główną przyczyną taniości polis OCP. Pomimo, iż zakłady ubezpieczeń wiedzą o tym, dalej nic z tym nie robią dając tym przyzwolenie na stosowanie takich (czyli tanich) form dystrybucji. A wystarczy ograniczyć dostępność do dystrybucji tego typu produktów. Powszechni „sprzedawcy polis” przestawią się na inne ubezpieczenia, a na rynku pozostaną tylko dobre i droższe rozwiązania, które obronią się same i przy okazji obronię też rachunki ubezpieczycieli.


Inne zakłady faktycznie mogą wykorzystać fakt zamknięcia linii ubezpieczeń transportowych przez Allianz. Na pewno zrobią podsumowania i ocenią to pod omawianym kątem i być może po analizie ograniczą dostępność do dystrybucji tych produktów. Nie podejrzewam jednak, że dojdzie do jakiejkolwiek podwyżki składek. Prawdą jednak jest, że przyczyną zerowej rentowności portfela transportowego jest powszechny damping stosowany zarówno przez zakłady ubezpieczeń, agentów i brokerów ubezpieczeniowych. Permanentne zaniżanie przychodów w polisach obrotowych jest główną przyczyną taniości polis OCP. Pomimo, iż zakłady ubezpieczeń wiedzą o tym, dalej nic z tym nie robią dając tym przyzwolenie na stosowanie takich (czyli tanich) form dystrybucji. A wystarczy ograniczyć dostępność do dystrybucji tego typu produktów. Powszechni &#8222;sprzedawcy polis&#8221; przestawią się na inne ubezpieczenia, a na rynku pozostaną tylko dobre i droższe rozwiązania, które obronią się same i przy okazji obronię też rachunki ubezpieczycieli.


Duży ubezpieczyciel wycofuje z oferty polisy dla przewoźników. Inni podniosą ceny?

Brawo. Właśnie przed tym trzeba przestrzegać przewoźników. Dodać jedynie można, że w takich przypadkach zasadne by było sięgnięcie po ubezpieczenie Cargo.


Zabawki erotyczne o wartości 5 mln zł skradzione z ciężarówki

burza, deszcz, snieg nie jest siła wyższą i to już dawno ustalono w orzecznictwie…


burza, deszcz, snieg nie jest siła wyższą i to już dawno ustalono w orzecznictwie&#8230;


I tak w naszym sadzie pewnie za brak sprawdzenia pogody dostanie po lapach 😀
