Teoretycznie tak, pamiętajmy jednak, że do końca 2025 r. pojazdy zeroemisyjne będą w Niemczech zwolnione z opłat. Potem ich użytkownicy mają jednak płacić 25 proc. obowiązującej stawki. Jeśli zaś chodzi o aktualne najnowsze stawki niemieckiego mautu, to dziś przykładowo dla pojazdu wysokoprężnego Euro 6 opłata wynosi 34,8 centów za kilometr. To przy dzisiejszym kursie euro około 1,5 zł. Tymczasem wysokość opłaty drogowej w Polsce wynosi około 25 groszy za kilometr.
Natomiast gdyby przyjąć stawkę na poziomie 50 groszy za 1 km, wówczas przy założeniu, że przez 1,5 roku pojazdy elektryczne byłyby jeszcze zwolnione z opłat, a później płaciły 25 proc. obowiązującej stawki, to po kilku latach bilans mógłby się znaleźć na poziomie wykorzystania ciężarówki z silnikiem Diesla.
Nadal oczywiście pozostaje kwestia kosztów energii elektrycznej, jednak analizy pokazują, że w Polsce wraz ze wzrostem udziału energii ze źródeł odnawialnych w miksie energetycznym ceny zaczną spadać. Szczególnie ważne będzie to z pewnością dla przedsiębiorstw, które inwestują we własne źródła energii.
Oczywiście wiąże się z tym konieczność rozwoju również publicznej sieci szybkiego ładowania o mocy przynajmniej 350kW. Dziś takich ogólnodostępnych ładowarek właściwie nie mamy. Ale też na palcach jednej ręki można policzyć liczbę ciężarówek elektrycznych o dmc powyżej 16 ton, zarejestrowanych w Polsce. W zeszłym roku na 32 tys. wszystkich ciężkich pojazdów było 41 sztuk z napędem elektrycznym.
Ten udział jest równie niewielki na poziomie europejskim. Tylko jedna rzecz mnie interesuje – z Pana wyliczeń wynika, że z punktu widzenia kosztowego dziś w ogóle nie opłaca się kupować elektryków, dlatego tak ważne jest dofinansowanie dla tego rodzaju zakupów. Pytanie jednak, dlaczego państwo polskie miałoby dziś wspierać finansowo zakup elektryków?
Pojazdy elektryczne, bateryjne czy wodorowe, są zdecydowanie jedną z ważnych dróg do dekarbonizacji, a zrównoważony rozwój jest jednym z celów strategicznych naszej firmy. Nie tylko rozwijamy nasze produkty z niskoemisyjnymi napędami, ale również działamy prężnie w wielu inicjatywach na rzecz ograniczania emisji.
Jedną z takich inicjatyw jest H2Accelerate, w ramach której już we wrześniu 2022 r. podawaliśmy, że jeżeli rynek stanie się dojrzały i zostaną przeznaczone konkretne środki na wsparcie zakupów w pierwszej fazie rozwoju pojazdów wodorowych i elektrycznych, wówczas uda się osiągnąć odpowiedni efekt skali, niezbędny do tego, by użytkowanie tych pojazdów było opłacalne. To pozwoli się rozwijać zarówno producentom pojazdów ciężarowych, jak i operatorom stacji ładowania.
I dobrze, że polski rząd zakłada przeznaczenie miliarda złotych na dopłaty do zakupu pojazdów i dwóch miliardów na budowę publicznej infrastruktury ładowania o mocy minimum 350 kW. Musimy pamiętać, że obowiązuje pakiet Fit for 55, który zakłada ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, w tym dwutlenku węgla o 55 proc. do 2030 r. Zobaczymy, co wydarzy się w czerwcu (mowa o wyborach do europarlamentu – przyp.red.), na razie jednak nic nie wskazuje na to, że kurs zmian się zmieni.
Dlatego też w naszej ocenie ten rynek zdecydowanie wymaga wsparcia, bo nie można kosztów zmian dekarbonizacyjnych przerzucić tylko na przedsiębiorców. Zwłaszcza, że mówimy o wrażliwym segmencie transportu rzeczy, w którym każda zmiana powoduje wzrost kosztów frachtu, a to z kolei odbija się na cenach, jakie za produkty będzie musiał zapłacić finalny klient.
Jasne, tylko dlaczego państwo miałoby wspierać elektryki, skoro dziś wcale nie są ekologiczne w ujęciu well-to-wheel, a przecież to ujęcie Państwa firma uznaje za właściwe.
To prawda, natomiast musimy od czegoś zacząć. Wydaje się, że wraz ze wzrostem liczby pojazdów rośnie świadomość konsumencka. A to doprowadzi do sytuacji, gdy coraz więcej pojazdów będzie ładowanych energią ze źródeł odnawialnych. Już obserwujemy pozytywny trend, jeśli chodzi o polski miks energetyczny. Jeszcze w 2022 roku 70 proc. energii pochodziło z węgla, w zeszłym roku było to już 63 proc.
Oczywiście, to nadal dużo, jednak pamiętajmy też o tym, że polskie firmy transportowe, które stanowią największą siłę w Europie, realizują swoje operacje w całej Unii Europejskiej. A tam dostęp do zielonej energii jest o wiele większy. Oczywiście nie wszystkie pojazdy mogą być wykorzystywane do operacji międzynarodowych ze względu na ograniczony zasięg pojazdu elektrycznego i brak wystarczającej infrastruktury ładowania.
Elektryczne ciężarówki właśnie żadną miarą…
Tak, natomiast wiemy, że klienci zlecając transport polskim firmom transportowym wymagają, by jakaś część należącej do nich floty była niskoemisyjna. Oczywiście klienci posiłkują się też promowanymi przez IVECO pojazdami na skroplony gaz ziemny LNG, w tym bioLNG.
A pamiętajmy, że każdy gazowy pojazd IVECO, który został wyprodukowany od 2018 r., jest przystosowany do zasilania biometanem, który jest rodzajem odnawialnego źródła energii i pozwala na ograniczenie emisji CO2 nawet o 121 proc.
Do tego właśnie zmierzałam, pytając o sens dofinansowywania czy promowania pojazdów elektrycznych. Czemu kraje nie miałyby wspierać zakupów innego rodzaju, faktycznie zeroemisyjnych pojazdów?
Niestety, musimy pamiętać, że sama Unia Europejska na razie opiera się na metodologii liczenia tank-to-wheel. Staramy się to zmienić, czyli pokazać cały łańcuch wartości. W przypadku polskich realiów pojazdy jeżdżące na gaz mają emisję mniejszą niż elektryczne, gdy wziąć pod uwagę, jaka jest emisja dwutlenku węgla przy okazji produkowania kilowatogodzin energii niezbędnych do zasilania pojazdów elektrycznych.
Jesteśmy więc uczestnikami rozmów zarówno w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, jak i w Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Przekonujemy rozmówców do ciężkich pojazdów gazowych, które już od kilku lat są z powodzeniem wykorzystywane w transporcie długodystansowym ze względu m.in. na zasięg, który w pojazdach IVECO S-Way roku modelowego 2024 mają zasięg nawet do 1800 km.
Co więcej, istnieje gotowa infrastruktura tankowania. W Europie to jest ponad 700 stacji tankowania, przystosowanych do zasilania biometanem. W Polsce powstają pierwsze instalacje biometanowe, natomiast żeby móc ten biometan dostarczać do pojazdów, to niezbędne są zmiany w Ustawie o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Dziś nie ma w niej bowiem mowy o biometanie jako o paliwie do samochodów, podobnie nie ma nic o HVO, czyli uwodornionym oleju roślinnym.
Jak widać, jeszcze dużo zmian przed nami. Trzymamy mocno kciuki, żeby w końcu nasz narodowy koncern multienergetyczny uruchomił pierwsze komercyjnie instalacje i dostarczał bioLNG. W końcu zapowiadał, że w 2025 r. dostarczy na rynek około 5,5 tys. kg tego gazu. Czekamy na to, wówczas moglibyśmy część floty 3,5 tysiąca zarejestrowanych w Polsce pojazdów na LNG tankować właśnie tym paliwem. Przewoźnicy w rozmowach z nami przyznają, że dostają dużo zapytań o transport realizowany pojazdami właśnie na biometan.
