Moim zdaniem definicja ta absolutnie nie jest właściwa. Właściwa definicja opiera się na podejściu well-to-wheel, a więc od źródła energii do emisji z pojazdu.
Natomiast zdecydowanie popieram czasową możliwość stosowania okrojonej definicji, ponieważ dużo rozsądniejsze wydaje mi się korzystanie przez elektryczne czy niskoemisyjne pojazdy ze źródeł energii, które z biegiem czasu będą coraz bardziej ekologiczne, niż czekanie z rozwojem układów napędowych i infrastruktury na moment, aż miks energetyczny w stu procentach będzie realizowany przez odnawialne źródła energii.
Zwłaszcza, że dziś, z punktu widzenia technologicznego, jesteśmy w stanie realizować w miastach praktycznie cały ciężki transport, zarówno osobowy, jak i towarowy, tylko przy wykorzystaniu elektrycznych pojazdów.
Oczywiście, że globalnie, w ujęciu well-to-wheel, nie spowoduje to potężnego zmniejszenia śladu węglowego. Jednak zmniejszy ekspozycję ludzi w miastach na zanieczyszczone powietrze oraz zapadalność na choroby wziewne i na raka. A pamiętajmy, że szacuje się, że w 2050 r. prawie 70 proc. ludności będzie mieszkać na obszarach miejskich (zgodnie z prognozami ekspertów ONZ – przyp.red.).
Kiedy jednak porozmawiamy szerzej, o międzynarodowym transporcie ciężkim towarów, widać, że trudno o efektywną alternatywę dla diesla, chociażby z uwagi na to, że zasięg elektryków nie przekracza kilkuset kilometrów na jednym ładowaniu. Czy jest to coś, co może się zmienić w krótkim czasie?
Nie chciałbym tworzyć etosu zeroemisyjnej rewolucji. Trzeba na to patrzeć raczej jak na ewolucyjną zmianę, która odbywa się na naszych oczach, w bardzo dobrej symbiozie z dostępnością infrastruktury ładowania. Obecnie w miastach nie ma problemu z prądem do ładowania, a zasięgi samochodów elektrycznych, które są produkowane, spokojnie wystarczają do realizacji zadań transportowych, które stoją przed ciężką dystrybucją na obszarach aglomeracji miejskich.
Jednak technologia, związana z rozwojem pojazdów, idzie dalej – wkracza w obszar ciągników siodłowych, odpowiadając na zapotrzebowanie dystrybucji regionalnej. Pojazdy elektryczne mogą dziś realizować transport wahadłowy, z zakładów produkcyjnych do centrów logistycznych, a więc na odcinku 300-400 km. W takim wypadku źródło ładowania znajduje się w centrum logistycznym. Bywa, że dostępna jest tam również fotowoltaika lub magazyn energii. A to wówczas sprawia, że rozwiązania elektryczne stają się dla tych tras bardziej opłacalne niż spalinowe.
Jak w praktyce to działa, możemy przeanalizować chociażby na przykładzie wykorzystania elektrycznej Scanii przy dostarczaniu części Volkswagena Caddy z parku dostawców w Swarzędzu do Antoninka. Trasa jest krótka, bo ma 8 kilometrów, co tylko pokazuje, że na razie najprościej planować dostawy elektryczne na krótkich dystansach.
Zdecydowanie tak. Natomiast trzeba pamiętać, że współpraca z Volkswagenem Poznań będzie poszerzona i na razie realizowany jest jej pierwszy etap. Zrobiliśmy pełną analizę transportową całego cyklu produkcyjnego w Volkswagenie Poznań w tamtym rejonie, a więc w Antoninku, Wrześni i Poznaniu. Stworzyliśmy plan wykorzystania pojazdów elektrycznych w szerszym zakresie, który będziemy realizować w ciągu 3-4 lat, elektryfikując kolejne trasy.
Wymóg elektryfikacji trasy ze Swarzędza do Antoninka był również podyktowany tym, że samochód, kursując między jednym zakładem a drugim przejeżdża przez obszar zabudowany. Korzyści z elektrycznych napędów, zmniejszające obciążenie hałasem mieszkańców, są również bardzo ważnym argumentem.
Osiągnięcie podobnych korzyści było celem w przypadku wykorzystania elektrycznej Scanii w Rudzie Śląskiej? Myślę o niedawno zakończonych testach realizacji dostaw towarów dla Jeronimo Martins.
Zdecydowanie również w tym przypadku celem było wydłużenie czasu pracy pojazdów bez zakłócania hałasem dobrostanu okolicznych mieszkańców w tych miejscach, w których proces dostarczania towarów do sklepów zaczyna się przed godziną 6:00 albo kończy się po godzinie 22:00.
Ponadto jednak klientowi zależało na tym, żeby sprawdzić zasięg pojazdu z wykorzystaniem rekuperacji. Jesteśmy w stanie odzyskać bardzo dużo energii z procesu hamowania, zwiększając w ten sposób zasięg auta.
Z punktu widzenia inwestycyjnego, czego od waszych klientów wymagało wykorzystanie elektrycznych pojazdów?
Wiąże się z tym kilka aspektów. Po pierwsze – kwestia finansowa, a więc odpowiedź na pytanie, ile kosztuje samochód elektryczny i jaka jest relacja w stosunku do ceny samochodu spalinowego. Co więcej, jaki jest koszt infrastruktury ładowania. Potem zaczynają się pojawiać oszczędności. Na przykład związane z tym, że tego typu samochód nie musi tracić czasu na dojazd do stacji, bo ładuje się w miejscu załadunku lub rozładunku. Pojawia się wspomniana wcześniej możliwość rozszerzenia czasu eksploatacji takiego pojazdu w nocy, gdyż jest on dużo cichszy.
Praktycznie wszystkie koncerny międzynarodowe realizują obecnie założenia rozwoju, prowadzącego do zerowego śladu węglowego i wymagają tego od swoich partnerów. Coraz częściej w Europie wykorzystanie pojazdów zeroemisyjnych nie jest kwestią tego, czy to się opłaca bardziej czy mniej, ale w wielu przypadkach decyduje o tym, czy przewoźnik w ogóle będzie dostawać zlecenia.
Na przykład w Norwegii kilka lat temu 30 proc. punktów w przetargach na wykonywanie prac budowlanych w mieście było przyznawane za zerową emisję zarówno hałasu, jak i CO2Inwestycja w zeroemisyjność związana jest z bardzo szeroką kalkulacją.
Skupmy się na pierwszym z wymienionych przez Pana aspektów, czyli na kwestii finansowej. Pojazdy elektryczne w niektórych przypadkach są dziś nawet 3 razy droższe od dieslowych. Dodatkowo brak jest aktualnie jakiegokolwiek dofinansowania do ich zakupów w Polsce, a z drugiej strony jest konieczność postawienia własnej infrastruktury do ładowania, bo publicznej praktycznie nie ma. Jest to jednak dość istotny aspekt, zwłaszcza że dotyczy portfeli przedsiębiorców.
Zgadzam się, jest jednak jedno „ale”. W tym momencie w Polsce kończą się prace nad przygotowywaniem dwóch bardzo dużych projektów wsparcia elektryfikacji transportu ciężkiego. Miliard złotych na środki transportu, dwa miliardy złotych na infrastrukturę ładowania transportu ciężkiego – proponowane jest tego rodzaju wsparcie. Jeśli chodzi o infrastrukturę, możliwe ma być otrzymanie nawet 100-procentowego zwrotu kwalifikowanych kosztów inwestycji.
I oczywiście możemy się zastanawiać, na ile tego typu inwestycje powinny być po prostu ekonomicznie opłacalne, a na ile wspierane, natomiast osobiście uważam, że jesteśmy na początku rozwoju transportu zeroemisyjnego, stąd wsparcie państwa jest po prostu niezbędne. Aby rozruszać te inwestycje tak, by w przyszłości stały się samowystarczalne.
Tylko, nie ma co się oszukiwać – na razie takich dopłat nie ma. Co więcej, mając w pamięci to, co działo się z dopłatami w programie Mój elektryk, kiedy te pieniądze bardzo szybko znikały i okazywało się, że wielu zainteresowanych nie ma realnej możliwości skorzystania z nich, to byłabym trochę bardziej wstrzemięźliwa w tym optymizmie.
Jeśli okaże się, że 3 miliardy złotych na elektryfikację ciężkiego transportu to będzie za mało, będę więcej niż szczęśliwy. Bardzo na to liczę.
Dziś po pojazdy elektryczne sięgają przede wszystkim giganci transportowi, których stać zarówno na samą ciężarówkę, jak i na postawienie wspomnianej infrastruktury ładowania. Tymczasem w Polsce branża transportowa jest mocno rozdrobniona i w większości reprezentują ją bardzo mali przewoźnicy. Pytanie, czy ich portfele podołają kosztom przechodzenia na elektryfikację?
Wróciłbym do tego, o czym mówiliśmy – a więc o stopniowej ewolucji. W tym momencie ani rozwiązania technologiczne, ani infrastruktura, nie są gotowe na to, żeby zelektryfikować 100 proc. transportu ciężkiego, to dobrze, że są firmy, które ze względu na swoją wielkość mają przestrzeń do testowania tego typu rozwiązania w praktyce.
Całkowicie rozumiem, że firma, która posiada 10 samochodów, nie zdecyduje się na wprowadzenie nawet jednej ciężarówki elektrycznej, bo wówczas 10 proc. realizowanego przez nią transportu będzie uzależnione od elektromobilności. Natomiast firma, posiadająca flotę 100 pojazdów może już decydować się na taki ruch, bo będzie to dla niej mniej obciążające. To nie dziwi – obserwujemy naturalne budowanie nowej logistyki i sieci transportowej.
Jak pan wcześniej powiedział – ewolucyjne. Myślę, że w rewolucję w tym zakresie mało kto wierzy, biorąc pod uwagę fakt, że w całej Unii Europejskiej jest aktualnie nieco powyżej 1650 ciężarówek elektrycznych – to promil wszystkich jeżdżących po drogach.
Zgadzam się. Pamiętajmy jednak, że era wypierania silników parowych rozpoczęła się z pojawieniem się pierwszego samochodu spalinowego pod koniec XIX wieku. Ja jeszcze na pierwsze szkolne kolonie jeździłem parowozem. Upowszechnienie się tej technologii zajęło ponad 100 lat. Tymczasem przechodzenie na elektromobilność na pewno tyle czasu nie zajmie. To jest kwestia kilku dekad, bo rozwój technologiczny odbywa się dużo szybciej niż kiedyś. Z drugiej strony apeluję – nie oczekujmy rewolucji, która w ciągu zaledwie 5 lat da prymat pojazdom elektrycznym.
Bloomberg NFE, czyli usługa badawcza Bloomberga oszacowała, że spadek całkowitych kosztów posiadania elektrycznych ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 15 t. do 2030 r. wyniesie 57 proc. Mówimy o bardzo krótkiej perspektywie, zaledwie 6-letniej. Uważa Pan, że to realne?
Tak.
Dzięki czemu?
Między innymi, dzięki skali produkcji. W tym momencie pojazdy elektryczne stanowią niewielki procent w gamie pojazdów oferowanych przez producentów samochodów. Tymczasem wszyscy zakładają jego wzrost. W 2025 r. globalnie w Scania ciężarówki elektryczne będą stanowiły 10 proc. wszystkich wyprodukowanych pojazdów. W 2030 r. będzie to już 50 proc.
Skoro jesteśmy przy planach rozwojowych, proszę powiedzieć, na co Scania będzie stawiała w tym roku? Na elektryfikację, ciężarówki wodorowe, a może jeżdżące na biogaz?
Prowadzone przez nas przez kilka lat badania wykazały, że docelowo, ciężki transport w Europie będzie oparty głównie o pojazdy elektryczne, ponieważ będzie to rozwiązanie najbardziej efektywne, elastyczne i ekologiczne w ujęciu well-to-wheel. Stąd tak dużo inwestujemy w ten rodzaj napędu, mimo że mamy również rozwiązania związane z HVO, gazem ziemnym, biogazem, wodorem, hybrydami, a nawet wykorzystaniem pantografów.
Testujemy rozwiązania różnego typu, ponieważ mamy świadomość, że przejście z transportu spalinowego na elektryczny będzie wymagało zaistnienia okresu przejściowego, kiedy to klienci będą chcieli korzystać z rozwiązań niskoemisyjnych.
Podpytam o wodór, ponieważ w ostatnim czasie niektórzy producenci mocniej zaczęli się ku niemu zwracać przekonując, że jest dużo lepszym, niż elektryczność, rozwiązaniem dla transportu długodystansowego. Niektórzy przekonują, że elektryki będą wykorzystywane na pierwszej lub ostatniej mili, a transport międzynarodowy będzie realizowany pojazdami wodorowymi. I tak, wiem, że obecnie wykorzystywany jest przede wszystkim wodór szary, który wcale nie jest rozwiązaniem ekologicznym, tym niemniej trwają testy nad efektywną produkcją zielonego. Jak Pan to ocenia?
Ponownie powołam się na przeprowadzone przez nas badania. W oparciu o wyniki, stawiamy na zieloną energię pozyskiwaną bezpośrednio z baterii, nie z wodoru. Owszem, wodór pełni bardzo ważną rolę w gromadzeniu energii. W Scania uważamy jednak, że bardziej opłaca się przerobić wodór na miejscu na energię elektryczną i naładować nią samochód, niż wozić wodór w pojeździe i na pokładzie wytwarzać z niego energię elektryczną. Wodór bardzo dobrze będzie się sprawdzał w bardzo ciężkim transporcie – mam na myśli pociągi, barki lub statki i tam, według mnie, powinien być rozwijany.
Ostatecznie jednak na pytanie o kierunek rozwoju zeroemisyjności nie ma łatwej odpowiedzi. Przez 100 lat wszyscy byli przekonani, że należy optymalizować i poprawiać efektywność pracy silnika spalinowego. Nie było żadnej alternatywy. W tym momencie ścieżki dojścia do zeroemisyjności są różne i każda firma musi wybrać własną strategię.
Firmy prowadzą badania. Patrzą na możliwości, analizują je. Ostatecznie jednak każda z nich musi wybrać strategię opartą na jednej, dwóch technologiach, ponieważ nikogo nie stać na pełnowartościową pracę na wszystkich frontach. Nie można równie mocno rozwijać napędów gazowych, wodorowych i elektrycznych, bo nikogo na to nie stać. W końcu nadchodzi moment, kiedy na coś trzeba postawić. Z czasem okaże się, która decyzja była najlepsza.
