Transport kolejowy nie musi być w cieniu drogowego. Rady lidera na rynku europejskim

Rady lidera

Na tym tle znacznie wybijają się kraje bałtyckie, gdzie transport kolejowy sięga, a nawet przekracza połowę udziału w rynku. Najbardziej jest to widoczne na Litwie, gdzie koleją transportowanych było w 2021 r. aż 62,5 proc. wszystkich ładunków obsługiwanych drogą lądową.

Litwa posiada dość dobrze rozwiniętą infrastrukturę kolejową: wykorzystuje zarówno tory wąskotorowe, jak i szerokotorowe, ma także możliwość transportu różnych typów wagonów i wszelkiego rodzaju naczep. Ponieważ infrastruktura portów morskich również jest dobrze rozwinięta, część ładunków jest ładowana do wagonów bezpośrednio w portach – tłumaczy taki stan rzeczy Neli Karapetjan-Baranauskienė, dyrektor departamentu usług intermodalnych we Vlantana.

Tym niemniej również na Litwie konkurowanie z transportem drogowym bywa bardzo trudne. Wśród najważniejszych powodów Karapetjan-Baranauskienė wymienia:

• długi czas tranzytu (transit time),
• niewiarygodne harmonogramy odjazdów/przyjazdów pociągów – z różnych powodów (np. roboty drogowe, strajki pracowników itp.) odjazdy pociągów są odwoływane lub przyjazdy są opóźnione),
• brak elastyczności (trudno jest zmienić trasę w trakcie trwania przewozu, jeśli zajdzie jakaś nieprzewidziana sytuacja; godziny otwarcia terminali również czasami ograniczają czas dostawy/odbioru),
• nieodpowiednią i restrykcyjną infrastrukturę oraz brak naczep intermodalnych.

Letnie perspektywy

Z niskiego udziału kolei w transporcie ładunków nie są zadowolone osoby zainteresowane tematyką funkcjonowania tego rodzaju transportu w Polsce, przede wszystkim nadawcy, odbiorcy i spedytorzy działający w transporcie kolejowym oraz przewoźnicy kolejowi.

Co więcej, sądzą oni, że do 2030 r. udział transportu kolejowego w przewozach towarowych ogółem w Polsce będzie albo utrzymywał się na aktualnym poziomie (prawie 28,5 proc.), albo rósł nieznacznie (ok 47,3 proc.) – wynika z ostatniego raportu po konsultacjach z rynkiem towarowym, opracowanego przez Urząd Transportu Kolejowego.

Zdaniem ankietowanych, transport kolejowy przegrywa z drogowym głównie z powodów ekonomicznych i organizacyjnych. Jest droższy, mniej elastyczny i oferuje gorszą infrastrukturę.

W opinii badanych branża kolejowa potrzebuje ukierunkowanych inwestycji infrastrukturalnych, lepszej dostępności placów i terminali ładunkowych, poprawy jakości i punktualności przewozów towarowych” – czytamy w raporcie.

Pogorszenie

Tymczasem ostatnie lata jeszcze pogorszyły pozycję transportu kolejowego (a co za tym idzie – również intermodalnego). Dostrzeżono to nawet na będącej liderem rozwoju transportu kolejowego Litwie.

Zmiany geopolityczne i sankcje pozbawiły Litwę dużej części ładunków tranzytowych. W 2022 r. wolumen kolejowych przewozów towarowych spadł o 39 proc. w porównaniu do 2021 roku. Jednak Koleje Litewskie dość szybko skupiły się na szukaniu nowych możliwości, dywersyfikacji swojej działalności i ekspansji na nowe rynki. W ciągu zaledwie 2-3 miesięcy przewoźnik znalazł alternatywną trasę transportu ładunków (produktów rolnych) z Ukrainy przez Polskę, omijając Białoruś. Ponieważ Polska ma kolej wąskotorową, a Ukraina szerokotorową, wagony muszą być wymieniane na granicach, co przyczynia się do zatorów na granicach. Oczywiście zatory na granicy i w terminalach były największe wtedy, gdy zostały wdrożone sankcje. W wyniku tego wagony na granicach były przetrzymywane, kontrole były dłuższe, a niektóre ładunki były zawracane i odsyłane z powrotem – komentuje Neli Karapetjan-Baranauskienė.

Podkreśla przy tym, że “na spadek wolumenu przewozów kolejowych w Europie ma wpływ nie tylko sytuacja geopolityczna, ale także szereg innych czynników: globalne spowolnienie gospodarcze, wahania cen paliw/energii elektrycznej, przestarzała i słabo rozwinięta infrastruktura kolejowa, konkurencja z innymi rodzajami transportu towarowego”.

Podobne obserwacje ma Rafał Mroziński, prezes Locotranssped.

– Trudno znaleźć jednoznaczny powód spadku przewozów intermodalnych w okresie od czasu wybuchu wojny. Wpływ na to miały m.in.: inflacja, spowolnienie gospodarcze, urealnienie wolumenów po czasach pandemii, w których to notowaliśmy znaczące wzrosty przewozów – komentuje na łamach Trans.info.

– Ważnym czynnikiem był również wzrost cen energii, co z kolei można bezpośrednio powiązać z wojną na Ukrainie. Wpłynęło to z pewnością na atrakcyjność rozwiązań intermodalnych względem transportu drogowego. A jak łatwo się domyślić, jeśli mamy spadek popytu, a wzrost podaży w transporcie drogowym, przy jednoczesnym wzroście ceny transportu intermodalnego, to jest to ważny aspekt, który wpływa na wybór typu lub gałęzi transportu przez klientów – dodaje.

Również dr inż. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego potwierdza, że “w ciągu ostatnich dwóch lat branża kolejowa funkcjonowała w uwarunkowaniach dużej niepewności”.

– Po odwołaniu stanu epidemii, kiedy przedsiębiorstwa adoptowały się do nowej sytuacji, wybuchła wojna w Ukrainie, która jeszcze w większym zakresie niż pandemia COVID19 wpłynęła na rynek kolejowy. Sankcje, wzrosty cen paliw, inflacja, blokada portów na Morzu Czarnym, stagnacja gospodarcza w Europie – to tylko niektóre elementy mające negatywny wpływ na transport kolejowy – wymienia.

Okresowo obserwowano zatory sieci kolejowej w rejonach przygranicznych i w sąsiedztwie portów.

– Tutaj warto rozdzielić te dwie sprawy, ponieważ różne sytuacje wpływają na zatory w poszczególnych miejscach. Tak np. w przypadku portów oraz terminali możemy zaobserwować sporadyczne strajki pracowników tychże miejsc, które w konsekwencji wpływają na opóźnienia. Jednak zaznaczyć należy, że my jako Omida Intermodal, realizujemy transporty intermodalne wewnątrz Unii Europejskiej, co sprawia że często omijamy największe terminale, które biorą udział w transportach typu „Deep Sea”, a na których to zatory wpływają bardzo często rozmaite geopolityczne zdarzenia. Jeżeli chodzi o kwestie związane z zatorami na przejściach granicznych te najczęściej spowodowane są warunkami atmosferycznymi oraz remontami sieci kolejowej. Wyjątkiem są sytuację takie jak np. strajki rolników na terenach Europy Zachodniej, co mogliśmy zaobserwować w ostatnim czasie, co przerodziło się finalnie w opóźnienia – opisuje Mateusz Kokosza, intermodal project manager w Omida Group.

Dotkliwość wojny

O wadze samego konfliktu toczącego się na terenie sąsiedniego państwa przekonani są uczestnicy i obserwatorzy rynku w Polsce. Co trzeci ankietowany we wspomnianym już badaniu UTK przyznał, że wojna w negatywny sposób wpłynęła na sytuację transportu kolejowego.

Przede wszystkim po objęciu Rosji i Białorusi sankcjami, na terenie tych krajów nie można było realizować transportów, zwiększyła się również liczba kontroli Urzędu Celnego. To zaś, w połączeniu z nadaniem priorytetów przewozom węgla i zboża spowodowało opóźnienia w realizacji innych kontraktów, przeciążenie infrastruktury, pogorszenie przepustowości przejść granicznych oraz wydłużenie oczekiwania na wagony.

Następnie, z uwagi na rosnące ceny energii, będące wypadkową okołowojennego kryzysu energetycznego, wzrosły ogólne koszty transportu.

Mniej z Chin

Co więcej, jak wynika z raportu UTK, “sankcje wpłynęły na zahamowanie wymiany na granicy wschodniej, szczególnie na przejściu granicznym Terespol/Brześć, które do tej pory odpowiadało za większość przeładunków z/do Chin i z/do Europy”.

Spadek przewozów z Chin do Europy był wyraźny. Z danych Eurasian Rail Alliance Index wynika, że w ubiegłym roku przetransportowano z Państwa Środka do Polski blisko 117,6 tys. TEU, czyli o 34,11 proc. mniej niż rok wcześniej. W przypadku Niemiec ten spadek był jeszcze większy, sięgnął bowiem 80 proc. (przewieziono niecałe 13 tys. TEU).

Przewozy z Chin do wybranych krajów UE 

	2023 r.	% zmiana	2022 r.	% zmiana
Polska	117 628 TEU	-34,11%	178 520	-13,41%
Niemcy	12 866 TEU	-80,02%	64 404 TEU	-55,16%
Węgry	4 052 TEU	-34,37%	6 174 TEU	2 987%
Niderlandy	1 296 TEU	-83,59%	7 896 TEU	-70,88%

Dekarbonizacja przyspieszy?

Tym niemniej niektórzy z operatorów logistycznych, działających w transporcie kolejowym i intermodalnym są przekonani, że polityka prośrodowiskowa prowadzona przez Unię Europejską może w przyszłości doprowadzić do wzrostu zainteresowania tego rodzaju transportem.

Przewozimy intermodalnie coraz więcej ładunków i obsługujemy w tym modelu coraz liczniejsze branże. Wynika to z jednej strony z regulacji prawnych, w świetle których firmy muszą się dekarbonizować i raportować swój wpływ na środowisko, w tym emisje CO2, a z drugiej strony z faktu, że w relacjach z klientami stawiamy bardzo mocno na dialog i dzielenie się wiedzą. Jesteśmy otwarci na oczekiwania klientów w zakresie np. dostarczania danych o emisjach, a jednocześnie przekonujemy nowych klientów, że warto postawić na zrównoważony transport i w ten sposób obniżać ślad węglowy firmy – komentuje Rafał Mroziński.