Un’opera iconica e colossale
Secondo le indicazioni ufficiali, il Ponte sarà una campata unica di 3.300 metri, superando l’attuale record mondiale e richiedendo due torri da 399 metri d’altezza, realizzate in acciaio ad alta resistenza.
L’impalcato largo 60 metri con tre corsie per senso di marcia, due corsie di soccorso e due binari ferroviari, permetterà il transito di 6.000 veicoli all’ora e 200 treni al giorno.
Il tratto autostradale e ferroviario, insieme a tunnel e raccordi, ammonta a oltre 40 km.
Riduzione drastica dei tempi di percorrenza
L’intervento avrà un impatto significativo sul sistema logistico nazionale:
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Il traghetto impiega attualmente 100 minuti per attraversare lo Stretto; con il ponte, il trasferimento in auto sarà di circa 10 minuti.
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In treno, i tempi si ridurranno da 120-180 minuti a circa 15 minuti, secondo il ministro Salvini.
Pedaggi da record mondiale
Secondo quanto riportato da La Stampa e dall’ACI, il ponte rischia di diventare il più caro al mondo in termini di pedaggio.
Le stime attuali parlano di:
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10 euro per le automobili.
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Tariffe ancora più elevate per i mezzi pesanti.
Il costo chilometrico partirebbe da 2,73 €/km, contro una media autostradale italiana di 0,075 €/km. A titolo di confronto, l’Eurotunnel tra Francia e Inghilterra costa 1,43 €/km.
Per garantire la sostenibilità economica, si punta all’autofinanziamento tramite i pedaggi, ma le prime proiezioni indicano un punto di pareggio non prima del 2062, considerando 1,6 miliardi di euro di manutenzione stimata tra il 2034 e il 2060.
Criticità tecniche ed ambientali sollevate da esperti
Pur riconoscendone la portata strategica, il comitato scientifico incaricato ha evidenziato quattro aspetti da verificare ulteriormente:
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Resistenza al vento, con simulazioni non lineari per l’impalcato.
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Sismicità elevata dell’area, con la necessità di zonizzazione microsimica aggiornata.
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Sollecitazioni combinate da vento e traffico ferroviario.
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Origini e qualità dei materiali, in particolare acciai innovativi per garantire sicurezza strutturale.
Tali richieste di approfondimenti sono ritenute fondamentali per garantire affidabilità e sicurezza.
Ambientalisti e società civile: profonde perplessità
Diverse associazioni tra cui WWF Italia, Legambiente, LIPU, Italia Nostra e comitati locali hanno presentato osservazioni critiche al progetto:
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Possibili impatti su habitat naturali e rotte migratorie degli uccelli.
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Procedura di Valutazione di Incidenza Ambientale (VIA) considerata carente in documentazione e analisi.
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Richiesta di una istruttoria europea su questi aspetti.
Concita De Gregorio, giornalista ospite in un dibattito pubblico, ha dichiarato:
Ho paura dei lavori che iniziano e non finiscono, su un pezzo di mare meraviglioso. E ha aggiunto:
“Non si è mai messo un euro per quello che davvero andava fatto. Ora, improvvisamente si trovano miliardi per un’opera che muove interessi molto grandi.”
Contesto giuridico e prossimi passi
Il progetto da 13,5 miliardi di euro è stato approvato dal CIPESS il 6 agosto 2025. L’avvio dei lavori è previsto tra settembre e ottobre, subordinato alla ratifica della Corte dei Conti.
Si passerà così alla fase delle indagini archeologiche, geologiche e dell’esproprio delle aree.
Impatto su trasporto, logistica e mobilità europea
Questa infrastruttura ambiziosa non è solo un simbolo di ingegneria.
È destinata a:
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Potenziare la logistica intermodale, snellendo il corridoio Scandinavo-Mediterraneo.
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Rilanciare l’economia del Mezzogiorno, con promesse di 120.000 posti di lavoro.
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Migliorare la competitività nell’ambito del trasporto merci, riducendo i tempi e costi legati al traghetto.
Ma la sua realizzazione richiede trasparenza, rigore tecnico e tutela ambientale per evitare che diventi un altro tassello costoso e inefficace.
