Porti europei tra capitali cinesi e sicurezza: cambia la strategia dell’U

Per i decisori europei, i porti non sono più soltanto luoghi in cui si caricano e scaricano container. Sono porte d’accesso al commercio, nodi ferroviari e stradali, centri energetici e, in caso di crisi, infrastrutture utili anche alla mobilità militare.

Questo ruolo più ampio sta cambiando il modo in cui l’Unione europea valuta gli investitori stranieri presenti in tali strutture.

Nella strategia portuale adottata il 4 marzo 2026, la Commissione europea ha indicato i porti come infrastrutture essenziali per la resilienza dell’economia e delle catene di approvvigionamento del continente. Le dimensioni del settore sono considerevoli: secondo la Commissione, i porti gestiscono circa il 74% del commercio estero dell’UE e circa 3,4 miliardi di tonnellate di merci ogni anno.

A pochi mesi di distanza, gli Stati membri hanno sostenuto un’impostazione destinata a collegare più strettamente i controlli sugli investimenti portuali alla sicurezza economica.

Il Consiglio dell’UE ha chiesto esplicitamente di contrastare il rischio di un controllo straniero eccessivo sulle infrastrutture critiche e sulle attività portuali. Allo stesso tempo, ha sottolineato che le verifiche devono essere proporzionate, basate sul rischio e tali da non scoraggiare inutilmente gli investitori affidabili.

La rete cinese va ben oltre il Pireo

Il cambio di rotta arriva dopo più di dieci anni di espansione delle società portuali cinesi. Un database del Council on Foreign Relations, aggiornato nel luglio 2026, segnala il coinvolgimento di soggetti cinesi in 145 progetti portuali all’estero, attraverso partecipazioni azionarie o diritti operativi di vario tipo. Di questi, 132 risultavano ancora attivi.

Il CFR introduce però una distinzione importante: la presenza cinese non equivale sempre al controllo dell’intero porto. Una partecipazione in un porto o in un terminal non equivale a una concessione, a un contratto di locazione o al diritto di gestire determinate operazioni. La differenza è particolarmente rilevante in Europa, dove dimensioni e modalità del coinvolgimento cinese cambiano sensibilmente da uno scalo all’altro.

Il Pireo resta l’esempio più noto. L’acquisizione da parte di COSCO della quota di maggioranza nella società che gestisce il porto è diventata il simbolo dell’ingresso della Cina nel settore portuale europeo. Eppure, anche una partecipazione molto più ridotta del gruppo cinese nel terminal container Tollerort di Amburgo è bastata ad alimentare per mesi, in Germania, il dibattito sulla sicurezza delle infrastrutture critiche.

Una ricerca del Clingendael Institute ha indicato Pireo e Amburgo come esempi delle difficoltà che accompagnano la costruzione di un approccio europeo coerente agli investimenti stranieri nei porti.

La domanda, quindi, non riguarda più soltanto la proprietà di un porto da parte di un’azienda straniera. Le autorità stanno esaminando anche la quota detenuta in un terminal, le operazioni che l’investitore può svolgere, le infrastrutture e i dati ai quali ha accesso, nonché il ruolo dello scalo nelle catene di approvvigionamento critiche.

L’UE rafforza i controlli sugli investimenti esteri

Nel giugno 2026 l’Unione europea ha adottato nuove regole per il controllo degli investimenti esteri, contenute nel regolamento 2026/1386. Ogni Stato membro dovrà disporre di un meccanismo di verifica. Il perimetro minimo comune comprende le infrastrutture strategiche e le attività nei settori dei trasporti, dell’energia e della finanza, oltre ad alcune tecnologie critiche.

Le norme si applicano anche alle operazioni formalmente realizzate da un’azienda con sede nell’UE quando, in ultima istanza, la società è controllata da una persona o da un’impresa con sede fuori dall’Unione. Per i porti, l’indirizzo politico è ancora più netto: la strategia dell’UE prende in considerazione la proprietà e il controllo da parte di soggetti stranieri, la resilienza operativa e il ruolo degli scali nella mobilità militare.

I documenti europei chiedono inoltre di valutare in modo più ampio le dipendenze legate ai porti, considerando non solo gli assetti proprietari, ma anche gli operatori e le tecnologie impiegate. È un cambio di prospettiva sostanziale.

Un terminal che in passato veniva giudicato soprattutto in base all’entità dell’investimento, al numero di nuovi collegamenti e all’incremento dei volumi dovrà essere valutato anche per il suo impatto sulla sicurezza economica e sulla resilienza delle catene di approvvigionamento.

Nel bilancio restano anche i vantaggi economici

La difficoltà nasce dal fatto che gli investimenti cinesi non hanno portato ai porti europei soltanto nuovi rischi. Uno studio pubblicato su Transportation Research Part A, basato su 123 porti europei e sui dati dal 1997 al 2023, ha rilevato volumi containerizzati più elevati negli scali che hanno ricevuto capitali cinesi, sia sulle rotte con la Cina sia sui collegamenti con altri Paesi.

Gli effetti più marcati sono stati osservati a Pireo, Anversa, Rotterdam, Barcellona e Le Havre. I ricercatori hanno inoltre collegato questi investimenti ai cambiamenti nella geografia del trasporto container europeo, con il rafforzamento di diversi porti sulle coste mediterranee e atlantiche.

Il Pireo rappresenta il caso più evidente. In più di dieci anni lo scalo ha migliorato sensibilmente la propria posizione nella rete container europea, diventando un importante punto di accesso per gli scambi tra l’Asia e il mercato europeo.

Gli autori dello studio evidenziano tuttavia un dilemma concreto: limitare gli investimenti cinesi per ragioni di sicurezza può comportare anche costi economici. Il problema potrebbe essere particolarmente rilevante per i porti dell’Europa meridionale, dove i capitali stranieri hanno contribuito a finanziare lo sviluppo delle infrastrutture e a rafforzare la competitività rispetto ai grandi hub del Mare del Nord.

Il porto è solo il primo anello della catena

Per il settore dei trasporti, il dibattito va ben oltre il traffico marittimo. Un porto container è il punto di partenza o di arrivo di un’intera rete di trasporto terrestre. Un cambiamento nei volumi movimentati da uno scalo può incidere sulla domanda di autotrasporto, sui servizi ferroviari, sui terminal intermodali e sugli spazi di magazzino nell’entroterra circostante.

Quando un investimento porta nuovi servizi marittimi e maggiori volumi, gli effetti si propagano anche nell’hinterland. Ma vale anche il contrario. Se le preoccupazioni per la sicurezza iniziano a influenzare quali terminal possono ricevere capitali, chi può gestirli e quali progetti possono essere sviluppati, le decisioni normative possono ridisegnare indirettamente il movimento delle merci in Europa.

Questo non significa necessariamente chiudere i porti o interrompere i collegamenti commerciali. Dal punto di vista logistico, possono essere altrettanto importanti cambiamenti più graduali: la velocità di ampliamento dei terminal, la capacità disponibile, la qualità dei collegamenti ferroviari e stradali e il numero dei servizi marittimi. Nel tempo, questi fattori possono determinare quali porti fungeranno da porte d’accesso al mercato europeo. Al variare dei flussi container, cambiano anche le esigenze di trasporto lungo le strade e le ferrovie del continente.

La competizione riguarda anche tecnologia e dati

Le preoccupazioni europee non si limitano alla proprietà dei terminal. La presenza cinese nell’economia marittima globale comprende produttori di navi, container e attrezzature portuali, operatori di terminal e uno dei maggiori gruppi di trasporto marittimo al mondo.

Per questo il dibattito sulle dipendenze riguarda sempre più non solo i capitali, ma anche le tecnologie utilizzate all’interno dei porti. I terminal moderni sono sempre più automatizzati. Gru, sistemi di gestione del traffico portuale, piattaforme per la condivisione delle informazioni e infrastrutture digitali sono ormai essenziali per garantire la continuità operativa, al pari delle banchine e delle aree di stoccaggio.

Alla questione della proprietà si aggiungono quindi altre domande: chi gestisce l’impianto, chi fornisce le tecnologie critiche e come viene protetto l’accesso ai dati? È anche per questo che il confronto europeo sulla sicurezza dei porti si sta estendendo ben oltre l’assetto azionario.

L’Europa non chiude i porti ai capitali stranieri

Tutto ciò non significa che Bruxelles stia preparando un divieto generalizzato agli investimenti cinesi. I documenti dell’UE indicano piuttosto la volontà di conciliare le esigenze di sicurezza con la necessità di finanziare lo sviluppo portuale.

Il fabbisogno di investimenti è elevato. I porti europei devono finanziare terminal e collegamenti con l’entroterra, elettrificazione, transizione energetica, digitalizzazione e adeguamenti necessari per rispettare i nuovi requisiti di sicurezza. I capitali privati restano una fonte importante per sostenere questi progetti.

Per questo il Consiglio dell’UE sottolinea che i controlli sugli investimenti devono essere basati sul rischio, proporzionati e non discriminatori. L’obiettivo è ridurre il pericolo di un controllo eccessivo da parte di soggetti extraeuropei sulle infrastrutture strategiche, mantenendo allo stesso tempo l’attrattività dei porti europei per gli investitori.

Nei prossimi anni, questa tensione potrebbe diventare uno dei temi centrali della politica portuale europea. La questione non è più soltanto se i capitali stranieri aiutino i porti europei a crescere. L’esperienza recente dimostra che possono generare benefici concreti. Il problema più complesso è capire quanta dipendenza strategica l’UE sia disposta ad accettare in cambio di capitali, investimenti e nuovi flussi di merci.

La risposta interesserà non solo porti e compagnie marittime, ma anche autotrasportatori, operatori ferroviari, spedizionieri e fornitori di servizi intermodali attivi a centinaia di chilometri nell’entroterra.