У Вас есть новость? Расскажите нам об этом!

Пандемия вируса SARS-CoV-2 и связанные с ней последствия для постоянства цепочек поставок дали понять владельцам и руководителям отделов логистики многих фирм, что основание своей базы поставщиков исключительно на одной стране или регионе может быть слишком рискованным. Поэтому можно ожидать, что в ближайшем будущем многие компании начнут основательный, стратегический пересмотр своих глобальных цепочек поставок, анализируя пользу и затраты, связанные с их перемоделированием.  Одной из ожидаемых тенденций в будущем является регионализация цепочек поставок.

Еще в феврале этого года могло казаться что эпидемия коронавируса, вызывающего таинственную болезнь Covid-19, будет иметь региональный характер, ограниченный в основном до Китая. Картинки отрезанного от мира Уханя мы могли наблюдать с беспокойством, но и с надеждой, что вирус не доберется до Европы, а если и доберется, то получится быстро с ним справиться.

В последнюю неделю февраля количество пассажирских рейсов в Китае было уже ниже на 42 проц., по сравнению с аналогичным периодом на год раньше, но для Германии это падение составило 5 проц., для Великобритании – 2,7 проц., а для Испании всего 1,4 проц.. Двумя месяцами позже, в последнюю неделю апреля, падение рейсов в Китае уменьшилось уже до 39 проц. по сравнению с прошлым годом. Несколько недель позже пассажиропоток в Европе практически остановился, а с ним значительно ограничились и авиаперевозки грузов.

Швейцарская компания Kuehne+Nagel, один из первых глобальных логистических операторов, который уже объявил свои квартальные отчеты за первый квартал 2020, в недавней презентации для финансовых аналитиков сообщил, что глобальный объем авиаперевозок грузов в последний квартал составил всего 372 тыс. тонн, что составляет падение на 9 проц. по сравнению с первым кварталом предыдущего года. Можно ожидать, что результаты других глобальных компаний, предлагающих грузовые авиаперевозки, будут похожими, а падения во втором квартале будут еще больше. Одновременно цены авиафрахта при его очень ограниченной доступности значительно выросли за последние месяцы.

Например, согласно анализу TAC Index, с начала марта до середины апреля цены выросли на 273 проц., из-за чего для все большего количества компаний, импортирующий товары из Азии, авиаперевозки становятся все менее выгодным средством транспортировки. В такой ситуации все больше производственных и торговых компаний рассматривают альтернативные способы организации транспортировки между Азией и Европой. Для клиентов, которые в связи с реализуемой деятельностью не могут себе позволить ждать доставку морским путем на протяжении десятков дней, все большей популярностью пользуется железнодорожный транспорт. Иначе говоря, клиенты не переходят с морского транспорта на железнодорожный, потому что он быстрее, а с авиатранспорта на железнодорожный, потому что он дешевле.

Изменение типа транспорта требует изменения стратегии

Изменение транспорта с авиа на железнодорожный, если не имеет одноразового характера, требует основательно подготовленной модификации логистической стратегии фирмы. Однако это влечет за собой далеко идущие последствия для всей организации цепочки поставок и сети дистрибуции, так как большая часть авиатранспорта между Азией и Европой выполняется не через локальные аэропорты, а через основные европейские хабы (так называемые «gateway»), выполняющие консолидационную функцию для фрахта. Пять основных из них – это Франкфурт, Амстердам Лондон, Париж и Люксембург. Товары, поставляемые в один или несколько крупнейших аэропортов Европы, затем распределяются по разным европейским странам.

Организация поставок из Китая в Европу железнодорожным транспортом полностью меняет эту оптику. Сейчас уже 80-90 процентов всего железнодорожного товарного фрахта с Китаем в Евросоюз проезжает через погранпереход между Польшей и Беларусью (Тересполь-Брест), а затем идет в один из грузовых терминалов в Малашевичах. Для большинства товаров, транспортируемых по железной дороге, Польша является «воротами в ЕС», а Малашевичи – первой точкой отправления для дальнейшего планирования сети дистрибуции.

Рассмотрим несколько сценариев

В зависимости от требуемого конечными покупателями в отдельных странах времени реализации заказа, стоит рассмотреть несколько сценариев. Одним из них может быть реализация поставок для всего континента из Европейского центра дистрибуции, размещенного в Польше. Другой сценарий, требующий анализа – это стратегия нескольких Региональных центров дистрибуции. Например, как показано на изображении, один из них расположен в западной Польше (недалеко от Вроцлава), а второй в западной Германии или одной из стран Бенелюкса (Нидерланды, Бельгия, Люксембург).

Четкое определение необходимого количества и локализации диструбьюционных центров, а также отнесение к ним определенных стран и получателей требует очень подробного анализа данных и потоков, а также, учитывая  степень сложности такого анализа и многочисленность переменных факторов, которые необходимо учесть – продвинутые инструменты анализа, визуализации и оптимизации отдельных сценариев.

Пример схемы цепочки поставок Китай-Польша-Европа при поставках из Китая железнодорожным транспортом через Малашевичи (источник: собственный анализ Logisys)

Пример схемы цепочки поставок Китай-Польша-Европа при поставках из Китая железнодорожным транспортом через Малашевичи
Пример схемы цепочки поставок Китай-Польша-Европа при поставках из Китая железнодорожным транспортом через Малашевичи
-
+

Карта: собственный анализ Logisys

Однако если с логистической точки зрения всю Европу можно обслуживать из Польши как из транзитной точки при перевозке из Китая через Малашевичи, то не следовало ли бы рассмотреть также сценарий, в котором через Польшу в страны Западной Европы попадают также товары, произведенные непосредственно поставщиками, находящимися в центрально-восточной Европе? В таком случае Польша стала бы логистическим консалидационным хабом для центрально-европейской базы поставщиков, являющихся реальной альтернативой для Китая и других азиатских стран.

Соседская альтернатива Китаю

В последнее время, в частности после вспышки COVID-19 в Китае и прервания в связи с этим глобальных цепочек поставок, во все большем количестве публикации и анализов появляются тезисы «регионализации вместо глобализации». Логистические эксперты говорят о необходимости все большей географической диверсификации базы поставщиков для сохранения безопасности непрерывности поставок, что не будет означать немедленные (сложно реализовать из-за размера выполненных инвестиции, доступности сырья и т.д.) решения о закрытии фабрик в Китае и переносе их, например в Польшу или Мексику. Это, скорее, означает необходимость создания альтернативных сценариев и «планов Б» для цепочек поставок на случай, если доступность товаров, материалов и компонентов, производимых в данной стране будет снова ограничена как было в начале этого года с поставками из Китая.

В этом контексте все большей популярностью среди специалистов, занимающихся стратегическим проектированием и оптимизацией цепочек поставок пользуется концепция «Китай + 1». Она основывается на идеи создания региональных баз поставщиков, которые в случае необходимости будут реальной альтернативой Китаю и, благодаря положению близко локальных центров спроса, менее зависимы от доступности и цен межконтинентального фрахта.

В Азии роль такого альтернативного поставщика все чаще принимает на себя Вьетнам (также в контексте начатой уже в прошлом году холодной таможенной войны между Китаем и США). В Северной Америке большое количество фирм из США выбирает поставки из Мексики, а для Западной Европы такую роль может выполнять Центральная и Восточная Европа. Снабжение Германии или Франции товарами, произведенными, например в Польше, вместо Китая, не только значительно ограничило бы стоимость международного авиа или морского фрахта, но также, благодаря сокращению общего времени доставки, предоставило бы возможность значительно уменьшить безопасный уровень запасов. А это в свою очередь приведет к меньшей потребности в складских площадях, а в результате снизит общие затраты на логистику.

Рабочая сила в Китае отнюдь не самая дешевая

В разговорах про вышеуказанный сценарий с логистами в Германии и Нидерландах все чаще оказывается, что в Западной Европе все еще существует стереотип, согласно которому «производство находится в Китае, потому что рабочая сила там намного дешевле». И хотя если сравнить зарплаты в Азии и Западной Европе, то это утверждение, конечное, правдиво, то, например, сравнивая Китай с центрально-восточной Европой – ситуация уже не настолько однозначная.

Согласно анализу, проведенному в последнее время консультантами отдела логистического консалтинга Logisys в компании HUB Logistics (см. рис. 2) на примере вознаграждения работников внутренней логистики в нескольких странах можно заметить, что стоимость например часа работы оператора погрузчика в Китае и в Польше почти одинаковая (еще несколько лет назад зарплаты в Китае были ниже даже на несколько десятков процентов).

Вместе со стремительным развитием среднего класса и общим ростом достатка общества, вознаграждение китайских работников становится все выше. А это, в свою очередь, ведет к тому, что ценовая привлекательность Китая уменьшается. Конечно, зарплаты растут как в Польше, так и в других странах центральной и восточной Европы, однако остаются ниже в несколько раз, чем в странах «старого» Евросоюза.

Какие меры должны предпринять управляющие предприятиями для проектировки оптимальной цепочки поставок и сети дистрибуции для своих компаний? Прежде всего, начать от основательного анализа и моделирования текущего состояния. Только создавая соответствующий «базовый сценарий» можно быть уверенным, что, модифицируя отдельные переменные в очередных итерациях модели, идентифицированный рост и редукция затрат будет иметь реальную контрольную точку в действительности. Затем нужно определить сценарии, на основе которых будем принимать решения о целевой структуре и стратегических изменениях (например полная или частичная замена авиатранспорта железнодорожным, создание альтернативной базы поставщиков в центрально-восточной Европе, проект нового Регионального центра дистрибуции, например в западной Польше и т.д.).

Только сравнение нескольких или даже десятков возможностей, учитывая ряд зависимых друг от друга параметров (стоимость транспортировки, складирования, удержания запасов, ключевые показатели качества, уровень услуг и реализации заказов и т. д.) позволит нам выбрать лучший из анализируемых сценариев. Однако учитывая, что в нашей экономической деятельности мы функционируем в реальности называемой VUCA (с англ. Volatility, Uncertainty, Complexity and Ambiguity), а пандемия Covid-19 только эту неуверенность и переменчивость увеличит, модифицируя наши цепочки поставок и дистрибуционные сети надо проектировать так, чтобы в случае необходимости их можно было легко и быстро модифицировать, приспосабливая нашу организацию к стремительно меняющемуся уровню и структуре предложения и спроса. В новой, еще неизвестной и неуверенной постпандемической реальности необязательно выиграют самые большие и самые сильные, а с уверенностью самые гибкие и ловкие.

Сравнение среднего часового вознаграждения операторов погрузчиков в выбранных странах (источник: собственный анализ Logisys на основании данных Economic Research Institute и salaryexpert.com)

Средняя зарплата водителя погрузчика (евро, час)
Средняя зарплата водителя погрузчика (евро, час)
-
+

Диаграмма: собственный анализ Logisys на основании данных Economic Research Institute и salaryexpert.com

Пшемыслав Пентак – эксперт в сфере управления цепочками поставок, уже почти 20 лет специализируется на проектировании и оптимизации логистических решений. С 2018 года занимает пост Управляющего директора польского филиала финской компании HUB Logistics, оказывающей услуги в сфере контрактной логистики и (под брендом Logisys) логистического консалтинга. Больше информации: www.hublogistics.pl . Вы можете связаться напрямую с автором по электронной почте: przemyslaw.pietak@hublogistics.pl .

комментарии

comments0 комментариев
thumbnail
Чтобы настроить уведомления о комментариях, перейдите в свой аккаунт