В результате последних инцидентов, влияющих на прочность морских цепочек поставок и обеспечивающих высокую надежность транзита по железной дороге, многие международные логистические операторы начали активно фокусировать внимание на мультимодальных перевозках, обеспечивающих надежность и скорость доставки, пишет Екатерина Новикова, корреспондент портала expert.ru. Данная тенденция в логистической отрасли наблюдается по всему миру.
В качестве примера автор приводит «Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) и контролируемого китайскими госкомпаниями морского оператора Orient Overseas Container Line (OOCL), которые открыли совершенно уникален новый мультимодальный контейнерный сервис по доставке грузов из Китая на восточное побережье США через Россию.
Грузоперевозки из Китая в Америку через Россию и Беларусь
Испытания маршрута уже начались. Первый состав везет контейнеры с текстильной продукцией, электроникой и потребительскими товарами из Китая через территорию Казахстана, России, Беларуси и следует в морской порт Калининграда. Оттуда оператор OOCL фидерными судами доставляет контейнеры в город Бремерхафен, где их перегружают на крупнотоннажные суда и отправляют в порты в Нью-Йорке, Саванне и Чарлстоне. Грузы были отправлены из китайского Сианя 4 августа.
“Новый сервис стал ответом OOCL на перегруженность Панамского канала. Ранее китайская компания доставляла грузы традиционным путем: по морю на западное побережье США через Панамский канал. Переориентировка грузов на восточное побережье позволит разгрузить Панамский канал и порты западного побережья США, а также сократить время доставки”, – сказал корреспонденту еxpert.ru учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустам Юлдашев.
По словам директора по развитию Hardfor Михаила Голосова, маршрут с участием трех конкурирующих стран возник не просто так. Линейное судоходство испытывает затруднения — в том числе, на маршрутах через Панамский канал.
“Поэтому в качестве транзитной страны была выбрана Россия. Это, с одной стороны, очень интересная схема, с другой стороны сложно сейчас представить, как это будет работать. Затруднения со временем могут возникнуть и на участке пути до Бремерхафена, и при погрузке на океанские суда”, – объяснил Рустам Юлдашев.
Такие затруднения ведут к серьезным задержкам. Если раньше контейнерная линия планировала маршрут и время прибытия/убытия в те или иные порты, и зачастую придерживалась этого времени, то сегодня этот срок может меняться по ходу движения.
“То есть, если раньше на трансшимпент в Бремерхафене предполагалось 10 дней, и эти сроки соблюдались, то сегодня при планируемых подобных сроках, они могут растянуться на месяц и более”, – рассказал Голосов.
По сообщении пресс-службу OOCL, регулярные еженедельные отправки по маршруту начнутся с сентября. За один раз контейнерные блок-поезда будут перевозить 50 сорокафутовых контейнеров. Уже есть заявки на два таких состава. Мультимодальный маршрут станет первым, соединившим Китай и Северную Америку с помощью сухопутного моста Азия-Европа и Атлантического океана.
Резкое увеличение спроса на мультимодальность
Развитие комбинированного транзита, учитывая события двух последних лет, выглядит вполне логичным ответом на востребованность глобальных рынков. Тем более, что, по мнению экспертов, стоимостное преимущество морских путей уже не выглядит столь безоговорочным, как раньше. Генеральный директор и сооснователь логистического маркетплейса Alltrucks Михаил Мезенцев обращает внимание, что за последний год стоимость морского фрахта выросла в шесть раз.
“Это связано с тем, что в пандемию контейнеры застряли в США, не вернулись в Китай, и образовавшийся их дефицит привел к резкому росту ставок. Помимо того, свою роль сыграла и ситуация с контейнеровозом Ever Given, направлявшемся из Китая в Роттердам: в марте он сел на мель посреди Суэцкого канала и полностью перекрыл его, парализовав перевозки по морю”, – сказал Михаил Мезенцев.
С ним согласна партнер Strategy Partners, руководитель практик “ОПК и машиностроение” и “Транспорт” Елена Крившич. Она считает, что способ доставки выбирают по двум параметрам: по времени и стоимости, а железнодорожные грузоперевозки дороже морских, но сравнивать железнодорожный и морской транспорт лучше в контексте конкретных транспортных коридоров
“Стоимость различается не столь драматически, и для многих грузоотправителей на первое место выходит скорость и пропускная способность того или иного маршрута. Например, из-за ограниченной пропускной способности Суэцкого и Панамского каналов перевозчики вынуждены искать альтернативные маршруты и переориентироваться с морских линий на железную дорогу, несмотря на то что перевозка по ней чаще всего обходится дороже”, – уверена Крившич.
Еще одна важная деталь: мультимодальные перевозки позволяют использовать единую документацию — накладную ЦИМ/СМГС. Она действует в России, Китае, Казахстане и Европе, ее не нужно оформлять каждый раз, и это помогает оптимизировать транспортные расходы, технологию и сроки доставки товаров. Кроме того, документ действует и на морском, и на железнодорожном транспорте.
Востребованность мультимодальных грузоперевозок
Востребованность на такого рода сегодня очень большая, но это, по мнению экспертов, не означает их безусловную перспективность. Президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич считает, что основные сложности мультимодальных перевозок связаны с перегрузкой контейнеров с железнодорожных составов на морской транспорт.
“Например, когда в Китае объявили локдаун, груженые поезда долго стояли у портов — их некому было разгружать, поскольку рабочих не хватало. Аналогичные проблемы могут возникнуть и в случае поломки портового оборудования”, – говорит эксперт.
С ним соглашается руководитель бизнес-юнита ПЭК: Global Сергей Сафонинков, напоминая, что по некоторым направлениям существует нехватка инфраструктурных мощностей для выгрузки/погрузки при контейнерных перевозках, из-за которой поезда могут до 2—3 суток ждать своей очереди. Также он бращает внимание на зависимость железнодорожной части мультимодального транзита от плановых ремонтных работ и сезонного увеличения отправок угля.
“Что же касается тарифов, то железнодорожные, в отличие от морских, более или менее стабильны и предсказуемы. Но как долго продержится такая ситуация предсказать сейчас невозможно. И если морской фрахт восстановит прежний уровень цен, то конкурировать с ним железнодорожным перевозкам будет непросто”, – говорит генеральный директор фирм “Якутский транзит” и “ШЕРЛ” Максим Прусаков.
“Кроме того, морской контейнеровоз обладает гигантской грузоподъемностью и может перевозить от 8 до 20 тысяч TEU. Для провоза такого количества контейнеров, находящихся всего лишь на одном судне, потребуется 100—150 поездов. Способны ли железные дороги Казахстана и России справиться с таким объемом — очень большой вопрос”.
Так или иначе, пандемия COVID-19 задала тренд на контейнерный транзит. Обычно его годовой рост составлял не более 40 проц., а к концу 2020 года достиг 80 проц. Железная дорога работала во время пандемии без сбоев и обеспечивала перевозки грузов в полном объеме, рассказал генеральный директор, председатель правления ОТЛК ЕРА Алексей Гром в интервью «Гудку» в июле.
Путь через Казахстан, как показал прошлый год и первое полугодие 2021 года, уже активно пользуется спросом. Объемы железнодорожного транзита демонстрируют уверенный рост. Наибольшим спросом пользуется транзит грузов из Китая в Европу. За 2020 год объем перевезенных грузов из Китая в Европу составил 171,9 тыс. СФЭ, а из Европы в Китай — 78,1 тыс. СФЭ. Если говорить о 20-футовых контейнерах, то в 2020 году объем перевезенных грузов в направлении Китая составил 198,8 тыс. ДФЭ, а в направлении Европы — 348,1 тыс. ДФЭ, согласно данным индекса ERAI.
Автор статьи: Екатерина Новикова, корреспондент expert.ru