У Вас есть новость? Расскажите нам об этом!

По территории России проходит порядка десятка международных транспортных коридоров (МТК), однако воспользоваться ими в полной мере можно далеко не всегда. О том, почему и как использовать их как толчок для развития того или иного региона, обсуждают эксперты прошедшего в Петербурге XV Международного форума Transtec.

Эффективности МТК сегодня мешает отсутствие единой системы управления, недостаточная проработка международных договоренностей и высокие риски для частного бизнеса. По словам директора департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Романа Александрова, необходима некая „точка сборки интересов” разных ведомств, структура, курирующая работу по утверждению и формированию транспортных коридоров

“Именно эту функцию должна взять на себя учрежденная правительством РФ Дирекция международных транспортных коридоров (ДМТК)”, – говорит Роман Александров.

Kаждый маршрут потребует индивидуального подхода, однако его алгоритм будет един, ведь цель каждого МТК – объединение рынков. Чтобы добиться поставленной цели, нужно прописать логистические цепочки и конкретные трассировки, создать индивидуальный паспорт маршрута, оценить существующие линейные регулярные сервисы и грузопотоки, а также помочь бизнесу запустить логистические цепочки. Правительство РФ уже приняло постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ, и теперь необходимы аналогичные инструменты по другим видам транспорта.

“Это решение очень своевременно. По данным информационно-аналитического портала ERAI, в сообщении Китай – Европа – Китай в 2020 году рост контейнерных перевозок оценивался на уровне 57,6 процента по сравнению с аналогичным показателем предыдущего периода”, – уточняет Василий Кузнецов, эксперт замдиректора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей. 

Каждый маршрут потребует индивидуального подхода

Все государства, занимаясь развитием подобных проектов, фокусируются в первую очередь на своих национальных интересах, предупреждает Всеволод Морозов, руководитель группы системного анализа мобильности компании Simetra. При обсуждении вопросов МТК в РФ не берется во внимание ряд важных аспектов, а именно: 

– параллельно российским коридорам существуют другие, поэтому в случае значительных инвестиций в инфраструктуру страна может стать зависимой от транзита и всеми силами стараться сохранить грузопоток в ущерб прибыльности, 

– все эти проекты имеют высокие риски, так как зависят от будущих политических отношений между ЕС и КНР и не имеют достаточных расчетов экономической выгоды от транзита грузов. 

Более важные вопросы, не имеющие сегодня ответов: 

– Какое влияние на региональную экономику окажет появление быстрой связи с мировыми центрами с намного более высокой производительностью труда? 

– Смогут ли российские предприятия конкурировать с европейскими и китайскими, если доставка товара из ЕС и Китая будет занимать пять дней?

Все эти аспекты необходимо учитывать при разработке стратегии по развитию МТК в России. Например, в Финляндии и Швеции при разработке совместного транспортного плана региона Баренцева моря (БЕАТА) прописано все – начиная от восстановления деревообрабатывающей промышленности (за счет более простого доступа к российскому сырью) и заканчивая строительством школ и больниц. 

Здесь крайне важным представляется, что все трансграничные линии с российской стороны, согласно совместному плану, в конечном счете замыкаются на двух ключевых для проекта Баренцевой зоны транспортных коридорах, поясняет Ринат Резванов, эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС. По сути, уже сегодня создается полноценная транспортно-логистическая архитектура импорта шведской руды через норвежский порт Нарвик в российский Мурманск, причем с использованием инструментария проекта БЕАТА.

Собственно говоря, по этим же причинам и успешен такой на самом деле условный международный коридор, как СМП, который развивается с понятной целью – вывоз сырья на экспорт, а доля международного транзита там около двух процентов, полагает Морозов.

“Таким образом, нужно все-таки концентрироваться на создании сети национальных транспортных коридоров, направленных на развитие экономики регионов страны и снижение их неравенства, и уже они при необходимости могут быть вписаны в международные коридоры”, – заключает эксперт.

Сейчас же Россия, как страна-транзитер, сталкивается с дилеммой внутренней конкуренции, полагает эксперт в области ВЭД Александр Арский. Рассматривая два, например, по сути разных проекта – Серверный морской путь и автодорогу Западная Европа – Западный Китай, мы находим общее конкурентное поле перевозок товаров КНР и северных стран ЕС. Иными словами, развивая один проект, создаем внутреннюю конкуренцию в области международных транспортных коридоров. Два проекта делят грузопотоки: с одной стороны, диверсифицируя риски, а с другой – борются за клиента, исключая монополию в транзите, уверен Арский.

Таможенные процедуры и комплексные логистические сервисы по стратегически важным маршрутам

Кроме того, существует и неравномерность развития, напоминает Евгений Кошкаров, член генерального совета „Деловой России”. Наиболее интенсивно идет развитие инфраструктуры и рост объема перевозок по широтным МТК, связывающим Восток и Запад (в том числе в рамках „Нового шелкового пути”). Только за прошлый год на российском участке объемы транзитных контейнерных перевозок выросли на треть. Причиной роста стала значительная по сравнению с морскими маршрутами временная выгода по доставке товаров, поясняет эксперт.

Росту способствовало и „увеличение нагрузки” – перевозка в обратном направлении грузов, которые в России попадают в разряд санкционных товаров (мясо и рыба из стран Европы в Китай).

Намного хуже развивается северо-южные МТК: с одной стороны, из-за недостаточной транспортной инфраструктуры на всем протяжении коридора (в особенности на его иранском участке), с другой – из-за недостатка грузов со стороны Индии.

Продолжают развиваться перевозки по СМП. Однако по итогам 2019 года объем перевозок грузов вырос в полтора раза – за счет перевозки ресурсов, а не готовой продукции, напоминает Кошкаров.

Сами участники ВЭД в своем видении использования МТК предельно конкретны. Необходимо упростить таможенные процедуры и создать комплексные логистические сервисы или единого оператора по стратегически важным маршрутам, уверен директор департамента логистики компании „Профхолод” Сергей Потапов. А кроме того, требуется совместное сквозное планирование и синхронизация движения различных видов транспорта с терминалами, пограничными пунктами, портами. Тем самым можно будет обеспечить сглаженность движения грузопотоков, минимизировать простои, уменьшить сроки доставки и себестоимость.

Комментарий эксперта. Александр Герасименко, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Марий Эл: 

“Развитие транспортных коридоров даст толчок развитию регионов, через которые или рядом с которыми они проходят. Идет ли речь о создании и развитии международных или национальных транспортных коридоров, их использование, безусловно, будет способствовать вовлечению в процесс экономических субъектов, налаживанию экспортных связей, благоприятно скажется на доступности для транспортировки товаров. Положительный эффект, кроме того, видится в дальнейшем развитии транспортной и иной региональной инфраструктуры в стране.

Безусловно, создание сети национальных транспортных коридоров, как части коридоров международных, обязательно предъявит повышенные требования ко всем элементам системы. Речь о надежности, качестве звеньев, соответствии запросу, экономической обоснованности и конкуренции. Вместе с тем осуществление такой задачи – шаг к глобальным целям, в том числе продвижению страны, регионов, российских, в том числе транспортных, компаний в международной торговле”.

Автор статьи: Алексей Стригин, rg.ru

Фот. wikimedia commons/public domain

комментарии

comments0 комментариев
thumbnail
Чтобы настроить уведомления о комментариях, перейдите в свой аккаунт