Украинские государственные железные дороги – «Укрзалізниця» – это контроль над львиной долей украинского экспорта и транзита товаров, проходящих через территорию Украины и крупный рынок для предприятий, производящих продукцию для железнодорожной отрасли. Вскоре их может получить Германия.
В конце января на Всемирном экономическом форуме в Давосе был озвучен план соединения государственной «Украинской железной дороги» (УЖ) и немецкого государственного железнодорожного перевозчика Deutsche Bahn (DB). Меморандум подписали министр инфраструктуры Украины и представитель немецкой компании.
Да, мы хотим отдать железные дороги в управление Германии на 10 лет. Это экосистемное решение должно показать, что Украина открыта для инвестиций. Мы еще поговорим о деталях, но политическое решение уже принято, – заявил премьер-министр Украины Алексей Гончарук.
Как он сообщил, на первом этапе Германия должна проанализировать состояние Украинской железной дороги и создать «дорожную карту изменений». На следующем этапе, с 1 января 2021 г. Deutsche Bahn будет оказывать поддержку в управлении УЖ в области грузовых, пассажирских перевозок, инфраструктуры, услуг и технического обслуживания.
Устаревшие, но с потенциалом
Сеть железных дорог в Украине составляет 19 700 км, ежегодно перевозится 300 млн тонн грузов и 150 млн пассажиров. Как отмечают эксперты украинской железнодорожной отрасли, УЖ, в отличие от DB, регулярно получает прибыль – она невелика, но все же, по сравнению с DB, которая получает гигантские денежные субсидии немецкого правительства, выглядит намного лучше.
Это связано с тем, что при полностью разрушенной сети автодорог львиная доля грузовых перевозок, в том числе практически весь украинский экспорт, перевозится по железной дороге, принося прибыль в грузовом сегменте, что успешно покрывает убытки компании в пассажирских перевозках.
«Хотя украинские железные дороги являются одной из самых технологически отсталых железнодорожных компаний в Европе, они в то же время являются одними из самых перспективных», – считает эксперт в области железнодорожного транспорта Владимир Даценко. Они остаются крупным игроком на украинском рынке грузовых перевозок в то время, когда другие железные дороги борются с оттоком в этом сегменте.
В странах ЕС доля грузов в весе перевозок колеблется от 15 до 25 проц., а в Украине она составляет около 55 процентов, и нет никаких признаков того, что это изменится. На практике это означает, что тот, кто контролирует украинские железные дороги, контролирует торговый обмен Украины.
По информации экс-главы УЖ Евгения Кравцова (его освободили от должности в январе), украинские железные дороги, чей пассажирский транспорт ежегодно приносил около 200-500 млн долл. убытков, в прошлом году получили прибыль в размере 2,5-3 млрд. гривен в год, или около 100-120 млн долл.
Украинские железные дороги под опекой немецких «супервайзеров»?
В Давосе было подписано соглашение о намерении дальнейшего сотрудничества. Это означает, что Deutsche Bahn – один из крупнейших железнодорожных операторов в Европе – сможет поделиться с УЖ своим технологическим опытом, опытом в области управления, закупок, обслуживания. Речь не идет о передаче, концессии, продаже, приватизации, речь идет только о передаче тех экспертных заключений и исследований, которые есть у DB, и они готовы поделиться ими с нами, и именно поэтому мы ввели стратегическое партнерство, – заявил министр инфраструктуры Украины Владыслав Криклий.
Но все это ни в коем случае нельзя назвать «операционным управлением», о котором одновременно заявил украинский премьер.
Как сообщает бизнес-агентство Liga.Biznes, в первоначальной редакции меморандума DB через свою компанию DB Engineering and Consulting должна была развивать грузовые и пассажирские перевозки, кроме военных, управлять инфраструктурой и контролировать операционную деятельность УЖ.
На первом этапе сотрудничества DB должна была представить кандидатуру главы украинских железных дорог на утверждение в правительство и наблюдательный совет и направить в Украину не менее 15 кураторов различных направлений УЖ . Фактически, украинская сторона должна будет лишь подписать документы, представленные немецкими «контролерами». Время такого «сотрудничества» составляет 10 лет.
Окончательно был представлен смягченный вариант, согласно которому стороны проанализируют возможность стратегического партнерства между УЖ и DB «с целью обмена опытом и практиками и повышения эффективности перевозок в Украине», оценят возможности сотрудничества для внедрения европейского опыта, реформирования железнодорожного сервиса и адаптации директив ЕС, будут способствовать выработке взаимных предложений по развитию железнодорожной инфраструктуры и составов с учетом экологических стандартов и инноваций.
Украинский экономический эксперт Владимир Ларцев отмечает, что членом наблюдательного совета УЖ уже давно является, в частности, бывший член правления DB, а, по информации Министерства инфраструктуры, сотрудничество между УЖ и DB продолжается с 2014 года.
Что же тогда изменится? По его мнению, данное решение вызывает правовые сомнения, поскольку согласно Закону Украины «Об управлении объектами государственной собственности» 2006 года государство не может передавать негосударственным юридическим лицам, в том числе иностранным, предприятия стратегического значения, имеющие монопольное положение и значение для обороны и экономики.
В последние годы УЖ находилась под управлением иностранных менеджеров. Как там результаты? Кто несет ответственность? «А сейчас люди, которые рассказывали нам о том чуде, которое произойдет, когда мы введем иностранцев в правление, в наблюдательные советы, рассказывают, как будет красиво, когда мы отдадим целые сектора в управление иностранцам», – прокомментировал Юрий Романенко из аналитического центра «Украинский институт будущего».
Немцы получили огромные предпочтения
Для немцев выгода очевидна – они могут взять под контроль большой сектор экономики целой страны. «Это даст немецкому транспортному оператору DB Cargo преимущество перед конкурентами после либерализации и открытия украинского железнодорожного рынка», – говорит проф. Андрей Прохорченко из Украинского университета железнодорожного транспорта.
Украинский ученый приводит пример реформирования железных дорог в Польше. «Тогда они не пошли по пути поглощения своего оператора немцами и не ввели у себя немецких менеджеров в правление. Благодаря этому PKP Cargo успешно конкурирует с DB Cargo и опережает их по масштабам перевозок в Польше», – прокомментировал он.
В конце прошлого года правительство утвердило Стратегию разделения УЖ на три оператора: инфраструктурный, грузовой и пассажирский. Сегодняшнее поглощение DB правления УЖ дало бы ей большое преимущество, позволило бы узнать те детали, которые недоступны другим, и создало бы условия для того, чтобы DB практически без конкуренции захватило украинскую железную дорогу, когда правительство решит это сделать.
По данным экспертов в Украине, 98 проц. локомотивов, 93 проц. пассажирских вагонов, 70 проц. грузовых вагонов и 30 проц. железнодорожных линий уже отработали свой срок и нуждаются либо в замене на новые, либо в тщательной модернизации. В то же время УЖ является владельцем очень привлекательного актива – трех заводов, способных выпускать в общей сложности 5 тыс. вагонов в год.
В подписанном в Давосе меморандуме говорится, что стороны будут поощрять взаимные предложения по развитию железнодорожной инфраструктуры и складов с учетом экологических стандартов и инноваций – последний, по оценке Киева, является воротами, через которые немцы могут поглотить украинские вагонные заводы или закрыть их и наводнить украинский рынок немецкой продукцией – «зеленой и инновационной».
Эксперт по железнодорожному транспорту Валерий Ткачев из Центра логистического развития считает, что для DB выгодой контракта с украинским правительством является получение влияния на одном из крупнейших железнодорожных рынков Европы, доступ к заказам для своих компаний в процессе модернизации украинской железнодорожной инфраструктуры и контроль над транзитными потоками.
Почему не Польша?
Немецкое руководство украинских железных дорог может нанести вред польским интересам, например, закрыв рынок для поставок польского подвижного состава, а в Киеве указывают на игнорируемую позицию Польши.
«Возникает правильный вопрос, почему для передачи в операционное правление была выбрана немецкая, а не британская, французская или польская компания, которые, как и DB, субсидируются из бюджета? Где же конкурс или какое-либо объяснение со стороны правительства в этом отношении», – задается вопросом Владимир Ларцев.
Это действительно может удивлять в свете данных Украинских железных дорог, которые показывают, что польские железные дороги растут, чтобы быть главным партнером УЖ в ЕС.
В прошлом году Украинские железные дороги перевезли 942 тыс. пассажиров в страны ЕС и из них – на 14,9 проц. больше, чем в 2018 году.
Развиваются сообщения с Польшей: наиболее популярным международным сообщением из Украины стало сообщение Киев-Пшемысль, по которому в обоих направлениях проехали 482 тыс. пассажиров, по маршруту Киев-Варшава – 61 тыс. пассажиров, а Одесса-Пшемысль составил 59 тыс. пассажиров.
В настоящее время Пшемысль превращается в железнодорожный узел, из которого украинцы отправляются в европейские страны. Неудивительным, в этой ситуации, является ответ Берлина, который на практике означает, что именно там, а не в Киеве, вскоре будет принято решение о том, покупать ли поезда у немецкого или, например, у польского производителя. И открывать ли новые сообщения с Польшей, а если да, то на каких условиях, а может ликвидировать существующие.
obserwatorfinansowy.pl/свободная лиценция
