Багатьох логістичних компаній заколисує оманливе відчуття безпеки тим, що в разі виникнення проблем з виконанням контрактів у зв’язку з Україною через форс-мажорні обставини звільняються від відповідальності.
Юридичне поняття «форс-мажор» походить з французького, німецького та австрійського права. Крім того, цей термін по-різному трактується окремими національними правовими системами. По суті, він стосується випадків «форс-мажору», який у Німеччині та Австрії відображений, наприклад, у нормах про неможливість (див. § 275 BGB або § 1447 ABGB) або про розірвання договору (§ 313 BGB). Конвенція ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів також містить відповідні положення (див. ст. 79 КМКПТ). Якщо це не виключено імперативним транспортним правом, можливе також узгодження договірних положень про форс-мажорні обставини, наприклад, за правилами Міжнародної торгової палати (МТП). З іншого боку, при автомобільних вантажних перевезеннях вирішальне значення мають обов’язкові положення КДПВ, в даному випадку – положення ст. 17 п. 2 КДПВ про невідворотні події.
Наступні дві справи, які нещодавно розглядалися судами, показують, що випадки заподіяння шкоди у зв’язку з війною в Україні можуть мати дуже різні правові наслідки.
1-й випадок: Оренда вантажних вагонів, які не можуть бути використані в Україні через війну – форс-мажор?
- Деталі справи
Торговець нафтопродуктами орендував понад 30 вагонів-цистерн у компанії з оренди вантажних вагонів в Австрії. Строк оренди тривав до 2023 року.
Орендар фактично використовував вагони виключно для перевезення нафтопродуктів з України.
Орендар здійснював перевезення нафтопродуктів з України до Сербії. Перевезення завжди були організовані таким чином, що продукт спочатку завантажувався в українські вагони широкої колії з хімічного заводу-виробника на заході України, а потім транспортувався звідти до перевантажувального терміналу поблизу словацького кордону. Там нафтопродукт перевантажували в орендовані вагони-цистерни стандартної колії і транспортували далі до сербського вантажоодержувача.
Орендодавець вантажних вагонів знав маршрут Україна – Сербія з експлуатаційних даних. Однак виключне використання вантажних вагонів на маршруті Україна-Сербія не було передбачено в самих договорах оренди. Також договори оренди не містили жодних обмежень щодо конкретного маршруту або конкретних країн. Навпаки, орендар міг вільно розпоряджатися вантажними вагонами відповідно до договору оренди.
24 лютого 2022 року росія розпочала війну проти України. Того ж дня орендодавець повідомив своїх орендарів циркуляром про те, що подальше використання вантажних вагонів в Україні заборонено.
Лізингоодержувач більше не мав жодної потреби у використанні вантажних вагонів і хотів повернути їх лізингодавцю. Однак орендодавець наполягав на сплаті орендної плати, що залишилася до чергового закінчення терміну дії договору оренди.
Це здивувало орендаря, оскільки, на його думку, обставини, що склалися, були форс-мажорними, що було «підтверджено» Торгово-промисловою палатою України в циркулярі від 28 лютого 2022 року.
- Судовий розгляд Комерційний суд Відня 17 Cg 95/22k
Суд виніс рішення на користь орендодавця, підтвердив обов’язок орендаря сплатити орендну плату, що залишилася, і обґрунтував це, по суті, наступним чином:
Термін «форс-мажор» є чужим для австрійського законодавства. Випадок непридатності об’єкта оренди в розумінні §§ 1096 абз. 1 та 1104 ABGB, який наближається до форс-мажорних обставин, не існує, оскільки вагони були придатні для використання самі по собі, і лише не могли бути використані за призначенням, а саме за запланованим маршрутом Україна – Сербія. Однак, не було погоджено, що вагони будуть орендовані лише для конкретного маршруту. Також не було погоджено положення про форс-мажорні обставини. Навпаки, загальні умови орендодавця навіть містили пункт про те, що орендар бере на себе ризик втрати об’єкта оренди внаслідок форс-мажорних обставин, а тому, на думку суду, не було втрати підстави для укладення правочину. Як наслідок, наймач вантажних вагонів не міг посилатися на форс-мажорні обставини і був змушений сплатити решту орендної плати за вагони.
2-й випадок – Захоплення вантажівки на початку війни в Україні – невідворотна подія відповідно до ч. 2 ст. 17 КДПВ?
- Деталі справи
Чеський перевізник отримав замовлення на перевезення вантажу з Італії до росії. Маршрут пролягав з Італії через Словенію до Угорщини, де вантажівка досягла кордону з Україною приблизно о 07:32 24 лютого 2022 року. Того ж дня відбулося російське вторгнення в Україну. Пізніше того ж дня вантажівка та її товари були конфісковані українською владою. Доля російського водія невідома.
Позивач звинуватив перевізника у грубій недбалості при плануванні маршруту і стверджував, що перевізник повинен був обрати маршрут через Білорусь. Перевізник, зі свого боку, заперечував проти позову і стверджував, що фактичний початок війни став повною несподіванкою для світової громадськості. Згідно зі ст. 17, п. 2 КДПВ, захоплення на початку війни було неминучою подією. Російське вторгнення також відбулося через Білорусь. Більше того, позивач ніколи раніше не заперечував проти маршруту через Україну, але погодився на більш швидкий і вигідний маршрут через Україну.
- Судовий розгляд Регіональний суд Інсбрука 66 Cg 35/23h
У першій інстанції суд виніс рішення на користь перевізника-відповідача, відхиливши позов і вказавши, серед іншого, такі причини:
Насправді, напад росії на Україну 24 лютого 2022 року не слід було очікувати саме таким чином. можна згадати загальновідому, приголомшену реакцію світової громадськості. Зокрема, до 24 лютого 2022 року не було жодних ознак того, що міжнародні вантажі будуть захоплені. Той факт, що ситуація раптово різко змінилася 24 лютого 2022 року, не міг бути уникнутий керівником відповідача, незважаючи на те, що він проявив максимальну обережність, яка була можливою і розумною за обставин справи, і не міг відвернути наслідки. […] Маршрут через Україну є приблизно на 280-300 км коротшим, а отже, швидшим і пов’язаний з меншими витратами палива, ніж маршрут через Білорусь. Крім того, користування дорогами в Україні є безкоштовним. Як наслідок, перевезення через Україну можуть бути запропоновані і оброблені дешевше, ніж через Білорусь. На початку 2022 року ціни на перевезення до Росії зросли майже вдвічі, особливо через те, що час очікування на кордонах, а отже, час перевезення і тривалість використання водіїв і транспортних засобів ставали все довшими і довшими. […] Позивач наполягав на перевезенні і розмістив замовлення без будь-яких обмежень, знаючи, що більшість перевезень, які здійснював відповідач, проходили через Україну. Чому відповідач за власною ініціативою обрав довший та ще й більш затратний маршрут, не маючи жодних переваг у знаннях перед позивачем, – незрозуміло. Суд вважає, що відповідач не мав жодних переваг у знанні про цей маршрут.
Таким чином, суд припускає, що відповідач зміг довести своє звільнення від відповідальності згідно зі ст. 18 Z 1 КДПВ і що відповідач звільняється від відповідальності як перевізник у зв’язку з існуванням виключення відповідальності згідно зі ст. 17 Z2 КДПВ. У зв’язку з цим у позові було відмовлено».
Страховий захист?
Логістичні компанії іноді не беруть до уваги той факт, що поліси транспортного страхування та поліси страхування відповідальності перевізника («CMR-страхування») зазвичай виключають збитки від воєнних подій, а отже, не покривають збитки.
А отже, для перевезень через територію України в нинішній ситуації можуть існувати прогалини у страхуванні.
Стандартне застереження виглядає наступним чином:
Страхування не покриває збитки, спричинені війною, воєнними діями, громадянською війною, громадянськими заворушеннями, бунтом, страйком, локаутом, діями органів влади, захопленням або конфіскацією, здійсненими визнаною державою владою».
Таким чином, для страхування таких ризиків в Україні необхідне відповідне розширення покриття.
