Мережа спроектована таким чином, щоб допомогти шведському логістичному сектору замінити більшу частину національного автопарку, що налічує 85 тис. вантажних автомобілів. Для досягнення цієї мети Virta і Nimbnet об’єдналися з Kempower, постачальником систем швидкої зарядки для електромобілів.
План полягає в тому, щоб мережа пунктів зарядки працювала вже до кінця цього року, а кінцева мета полягає в тому, щоб заповнити всі так звані чорні діри, щоб вся Швеція могла обслуговуватися електричними вантажівками.
Хоча на папері все це здається досить простим, реальність трохи відрізняється. Необхідно враховувати безліч чинників і приймати безліч складних рішень на ринку, який розвивається шаленими темпами. Який вигляд повинні мати ці зарядні станції? Що вони мусять містити? Які зарядні пристрої повинні там знаходитися? Як водії будуть використовувати цю інфраструктуру?
Це лише деякі з проблем, з якими Virta зіткнулася у своєму прагненні електрифікації шведського автомобільного транспорту.
Ми зустрілися з Мартіном Лундгреном, регіональним директором зі скандинавських ринків у Virta, щоб обговорити всі ці проблеми і питання, а також основні фактори, що впливають на ринок інфраструктури зарядки електронних транспортних засобів.
Gregor Gowans, trans.INFO: Чому Швеція так сильно інвестує в інфраструктуру для зарядки електромобілів?
Мартін Лундгрен: Як знає більшість шведів і, ймовірно, європейців, одна з небагатьох речей, які все ще виробляються в нашій країні, – це вантажівки, Scania чи Volvo.
Ці компанії перебувають в авангарді електрифікації. Вони досить голосно висловлюються з цього питання і, безсумнівно, є лідерами інновацій у цій галузі.
Уряд Швеції створив програму субсидій для фінансування державної мережі зарядних станцій для вантажних автомобілів. Втім, називати це субсидіями є неточністю, уряд фінансує цю програму в повному обсязі.
Перші кошти було надано в I кв. минулого року, а другий транш – у I кв. поточного року. План полягає в тому, щоб обладнати ключові, а також географічно віддалені райони в зарядні пункти 350 кВт, які могли б працювати в довгостроковій перспективі.
Таким чином, ми можемо бути впевнені, що коли ці вантажівки вийдуть на наші дороги, у них буде відповідна інфраструктура. Це важливо, тому що, як я пам’ятаю, Швеція називалася географічно відсталою, що, до речі, я вважаю досить точною оцінкою.
Якщо вийшло у нас, то вийде у всіх. Це, напевно, послання, яке вони хочуть відправити у світ.
Що є основною мотивацією для цих інвестицій?
Частково це пов’язано з лобіюванням з боку галузі. По-друге, я не розглядаю це як пряме фінансове рішення. Це більш швидкий шлях до переходу на електричну зарядку.
З екологічного погляду, я думаю, ми можемо розглядати цю мережу точок зарядки як перший рух снігової грудки, що котиться вниз по горі. Якщо ви не наберете обертів на самому початку, це буде дуже повільний процес. Однак, якщо вона котиться і має як швидкість, так і масу, вона може набрати обертів. Таким чином, ця фінансова підтримка може являти собою саме цей перший поштовх, а потім інші можуть стрибнути на борт, надаючи додаткового імпульсу цій нашій сфері.
Озираючись назад, ми сприяли зростанню сектору електромобілів у Швеції, незважаючи на те, що багато моделей мають короткі діапазони завдяки високим субсидіям і податковим пільгам. Коли ці заходи було реалізовано, мережа інфраструктури для зарядки почала зростати органічно.
Найбільша проблема, пов’язана з переходом на електричні вантажівки – це дальність і доступність. Якщо ми позбудемося першої перешкоди, інші розвиватимуться органічно.
Які фактори необхідно враховувати при будівництві зарядних станцій і взагалі всієї цієї мережі?
Почнемо з того, що йдеться не тільки про перевізників і водіїв, яким потрібна зарядка в транспортній базі. Їм потрібно, щоб їхня вантажівка помістилася на території станції. Це трохи складніше, ніж зі стандартними автомобілями. Вони не хочуть, наприклад, відключати напівпричіп перед зарядкою – тож процедура має бути простою і доступною.
Чи можу я забронювати місце? Скільки коштує таке бронювання? Що, якщо моє зарезервоване місце все ще буде зайнято, коли я приїду на зарядку?
Усі ці проблеми виникають безпрецедентними темпами, тому що ми вже маємо перші автомобілі цього типу на дорогах. Щодня ми дізнаємося нові речі, які мають бути адресовані операторами та клієнтами. Проблема в тому, що чудесного засобу немає.
Що потрібно для того, щоб якомога м’якше перейти на електромобільність у дорожніх перевезеннях? Чи не могли б ви навести якісь конкретні приклади?
Що стосується конкретних речей і специфіки, то немає якихось стандартів для місць зарядки. Коли ми говоримо про важкі транспортні засоби або вантажівки загалом, у нас різні сегменти залежно від ваги та розміру. А зарядка електромобілів не має жодної класифікації. Будь-яких даних або вимог щодо відповідності пункту навантаження типу або розміру вантажівки просто не існує.
Це те, що розробляється просто зараз, і ми будемо готові. Як оператори пунктів зарядки, так і кінцеві користувачі вимагають цього. Це необхідність, а не доповнення. Якщо у нас не буде цих стандартів, у нас будуть проблеми.
По-друге, у нас є доволі цікавий приклад того, як певного виду ярлик може виникнути в такій ситуації. Наприклад, Tesla зробила свою мережу зарядки доступною в Нідерландах на короткий період, перш ніж зробити те ж саме в інших європейських країнах.
Одна з проблем, яка виникла, полягала в тому, що власники Tesla були незадоволені новими водіями електромобілів, які не дотримувалися соціальних норм власників автомобілів Tesla – наприклад, щодо паркування. Що слід зробити після зарядки? Як швидко необхідно виїхати? Як діє черга? І власники Tesla створили між собою певний набір правил, які відрізнялися від підходу інших водіїв-електриків.
Пам’ятаючи про це, я думаю, що мине момент, перш ніж у середовищі далекобійників буде створено якийсь загальноприйнятий етикет. Це досить сильна субкультура. У багатьох питаннях, я думаю, водії та перевізники швидко адаптуються, але їм доведеться знайти якісь спільні правила з операторами зарядних станцій і власниками мережі. І залишається питання, як поширити ці правила і знайти спільну мову щодо набору неформальних правил, які полегшать процес зарядки. Я думаю, що це досить цікавий виклик.
Наскільки швидко розвивається технологія зарядки і як це впливає на планування зарядних станцій?
Коли ми думаємо про планування, є кілька чинників, які слід враховувати щодо самої зарядки. Наприклад, легкові автомобілі заряджаються з напругою 500 вольт, а 800 вольт – це відповідний рівень для вантажних автомобілів.
Однак, якщо ми хочемо швидкої зарядки і цього буде достатньо для великих відстаней, ми говоримо про більш високі напруги. Три роки тому 50-кіловатна 500-вольтова система вважалася швидким громадським зарядним пристроєм. Сьогодні клієнти навіть не подивилися б на них.
Пам’ятаючи про все це, ми намагаємося пояснити нашим клієнтам, щоб не будувати зарядні станції одразу з повним використанням ємності та потужності. Вони повинні, звісно, залишити трохи місця, щоб мати змогу встановлювати нові зарядні пристрої, коли вони будуть доступні, а також добре, якщо вони мають системи, що можуть легко перемикатися між 800 і 500 вольт.
Якщо говорити про 1 тис. вольт, нам знадобиться зарядний пристрій 500 кВт на розетку протягом двох років. І навіть тоді ми не знаємо, чи застаріє це найближчим часом. Технічний прогрес іде так швидко. Те, що ми знаємо в п’ятницю, здається надійним і зрозумілим, після чого в понеділок може виявитися, що світ повністю змінився.
Наскільки складно отримати дозвіл на встановлення зарядних станцій у Скандинавії?
Найбільша складність у Скандинавії – це зовсім не офіційні особи, які дають дозвіл на встановлення зарядних станцій. Це діє досить гладко, навіть для вантажівок. Багато великих мереж з пунктами зарядки вже отримали такі дозволи.
Найбільша проблема – відсутність високовольтних кабелів. Обладнання також важкодоступне через пандемію та війну. Саме планування будівництва та отримання достатньої потужності потребує часу – енергосистема перевантажена. Це може означати, що наші клієнти чекатимуть два, навіть три роки, перш ніж вони будуть готові інвестувати.
Таким чином, у них може бути план побудувати парковку з системою швидкої зарядки для вантажівок, але вони не зможуть, тому що постачальник електроенергії не зможе забезпечити достатню потужність. Це найбільша перешкода у всій Скандинавії, у Швеції, але також у Норвегії, Фінляндії та Данії.
І наостанок. Над чим ви працюєте разом із Nimbnet?
Разом з Nimbnet ми будуємо рішення навколо клієнтів, створюючи необхідну структуру метаданих. Це дуже сильно орієнтовано на дані. Ми намагаємося з’ясувати, де знаходяться чорні діри на ринку, де ми повинні будувати і що ринок очікує від нас. Я б із задоволенням розкрив більше, але я не хочу видавати наші таємниці!
Питання в тому, як стати віч-на-віч із проблемами, про які ми говорили, а потім бути готовим відповідати ринковим очікуванням. Ми бачимо речі з точки зору виробника обладнання, з точки зору логістичної компанії, а також оператора зарядної станції та кінцевого користувача. Потім ми можемо взяти до уваги цілі та інтереси кожного з цих гравців, щоб служити всім відповідним чином.
