Cambio gomme in autostrada finito in tragedia: tre errori costati 600.000 sterline

La tragedia sulla M56

Il 2 agosto 2024 Niall Fawcett era stato inviato a sostituire uno pneumatico esploso su un camion con altezza da terra ridotta. L’intervento si svolgeva sulla rampa dello svincolo 7 della M56, vicino a Bowdon, nel Cheshire. Mentre il tecnico si trovava sotto il veicolo, il camion è scivolato dal cric a bottiglia utilizzato per sollevarlo, finendo sopra di lui. Fawcett è morto per le lesioni alla testa riportate.

Il suo datore di lavoro, Halford Commercial Fleet Services Limited, precedentemente nota come Lodge Tyre Company e con sede a Redditch, si è dichiarato colpevole della violazione dell’articolo 2, paragrafo 1, dell’Health and Safety at Work etc. Act 1974, che impone ai datori di lavoro di tutelare la salute e la sicurezza dei dipendenti. Il 3 novembre 2026 il Warrington Magistrates’ Court ha condannato l’azienda a una multa di 600.000 sterline, oltre a 24.203 sterline di spese processuali e a un contributo di 200 sterline per le vittime, ha comunicato l’HSE.

«Quel giorno Niall è andato al lavoro e avrebbe dovuto essere al sicuro, assistito e protetto. Invece mio figlio non è più tornato a casa», ha dichiarato la madre Sharon nella propria testimonianza come persona offesa.

L’incidente, però, è solo il punto di partenza. A rendere il caso rilevante per le aziende di trasporto, le officine che lavorano per le flotte e i servizi mobili di assistenza agli pneumatici sono soprattutto le carenze emerse durante l’indagine.

Errore 1: valutare il rischio solo in teoria

Secondo l’HSE, l’azienda non aveva analizzato adeguatamente i rischi legati alla sostituzione di uno pneumatico esploso su un veicolo con altezza da terra ridotta. È un dettaglio decisivo: quando lo pneumatico è completamente sgonfio o danneggiato, lo spazio libero sotto il camion può ridursi al minimo. Diventa quindi più difficile posizionare il cric e mantenere stabile il veicolo. Una procedura generica per la sostituzione degli pneumatici a bordo strada non è sufficiente.

La valutazione dei rischi deve riflettere le condizioni che le squadre incontrano realmente, tra cui:

• veicoli con altezza da terra ridotta, mezzi a pianale ribassato e veicoli caricati fino al peso massimo;
• pneumatici esplosi o completamente sgonfi;
• rampe di accesso, piazzole di emergenza e aree di sosta accanto al traffico in movimento;
• terreni cedevoli, inclinati o irregolari, oltre a pioggia, ghiaccio e scarsa visibilità.

Errore 2: nessuna regola per stabilire quando serve il recupero

L’azienda non aveva fornito istruzioni operative adeguate, comprese indicazioni chiare su quando disporre il recupero di un camion invece di tentare una riparazione sul posto. Senza una procedura scritta, la decisione ricade sul tecnico presente, spesso mentre deve gestire le pressioni dell’autista, della sala operativa e di una consegna imminente.

Una regola semplice può stabilire quando interrompere l’intervento: il mezzo non può essere sollevato su una superficie solida e pianeggiante; il punto di sollevamento non è raggiungibile in sicurezza; non è possibile utilizzare cavalletti o un altro sistema di sostegno secondario; oppure la posizione espone eccessivamente il personale al traffico. In tutti questi casi, l’intervento deve essere interrotto e si deve richiedere il recupero del veicolo.

Non è una responsabilità che riguarda soltanto il fornitore del servizio. Anche le aziende di trasporto decidono quale tipo di assistenza richiedere. I contratti di soccorso, le istruzioni agli autisti e le procedure della sala operativa devono chiarire che la soluzione più rapida non coincide automaticamente con una riparazione sul posto. Inoltre, chi rifiuta un intervento perché non sicuro deve poter contare sul pieno sostegno dell’azienda.

Errore 3: un’abilitazione non equivale all’esperienza

L’HSE ha riferito che Fawcett aveva ottenuto l’abilitazione per lavorare sugli pneumatici dei veicoli commerciali a bordo strada meno di quattro mesi prima dell’incidente. Nonostante ciò, il suo lavoro non veniva controllato né era soggetto a una supervisione adeguata.

Per i tecnici alle prime armi, ma anche per gli autisti appena assunti ai quali vengono affidati interventi di minore entità su strada, servono misure essenziali: affiancamento iniziale a personale esperto, verifiche sul campo e limiti chiari sui lavori che possono svolgere da soli.

«Questo caso dovrebbe ricordare ai datori di lavoro quanto sia importante valutare correttamente i rischi ai quali sono esposti i dipendenti, fornire informazioni e istruzioni adeguate e affiancare queste misure a sistemi efficaci di controllo e supervisione», ha dichiarato Laura Royales, ispettore capo dell’HSE.

Mai affidarsi soltanto al cric

Una guida sulle buone pratiche pubblicata dalla Society of Operations Engineers insieme a Logistics UK definisce il lavoro sotto veicoli sostenuti esclusivamente da cric come una delle attività più pericolose nella manutenzione. Il documento illustra la scelta e l’uso dei cavalletti per assali e telai, il controllo della superficie e della stabilità del veicolo, il rispetto dei limiti di carico sicuri, l’ispezione delle attrezzature di sollevamento e la formazione del personale. Anche la guida HSE HSG261 sottolinea la necessità di procedure di lavoro sicure e di personale competente.

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Gli stessi rischi anche fuori dal Regno Unito

I rischi legati al sollevamento di un camion accanto a un’autostrada sono gli stessi in Germania, Polonia o Romania. Lo stesso vale per gli obblighi fondamentali in materia di sicurezza. La direttiva quadro dell’Unione europea sulla sicurezza e la salute sul lavoro (89/391/CEE) impone ai datori di lavoro di valutare i rischi e fornire ai dipendenti istruzioni e formazione adeguate.

A cambiare è soprattutto l’entità della sanzione. In Inghilterra e Galles, i tribunali determinano le multe per le violazioni in materia di salute e sicurezza sulla base di linee guida specifiche che tengono conto della responsabilità, del danno e del fatturato dell’organizzazione. Per questo, nel caso delle aziende più grandi, le sanzioni possono raggiungere regolarmente centinaia di migliaia di sterline.