- Secondo FarEye, in Europa i costi dell’ultimo miglio aumentano attualmente di circa l’11%, mentre le tariffe dei vettori crescono in media del 5%.
- I sei punti percentuali di differenza rappresentano quella che FarEye definisce la «tassa dell’inefficienza», generata dagli sprechi operativi.
- Un tentativo di consegna fallito fa aumentare i costi, perché la stessa spedizione deve essere gestita nuovamente.
I costi aumentano dell’11%, ma le tariffe solo del 5%
Il carburante, le assicurazioni, il personale e la gestione dei veicoli spingono al rialzo le spese degli operatori dell’ultimo miglio. Il problema è che i vettori non riescono sempre a trasferire l’intero aumento ai clienti.
In Europa l’inflazione dei costi si aggira oggi intorno all’11%, mentre i vettori aumentano i prezzi mediamente di circa il 5%. Il restante 6% è un costo nascosto prodotto dall’inefficienza, ha spiegato a Trans.INFO Suryansh Jalan, CBO di FarEye.
FarEye definisce questo divario la «tassa dell’inefficienza». Non si tratta di una singola voce di bilancio, ma dell’effetto cumulativo di numerose perdite che si accumulano durante il processo di consegna.
Tra queste rientrano i chilometri aggiuntivi, i tentativi ripetuti di consegna, gli itinerari sfruttati male, la gestione delle eccezioni e la mancanza di dati sufficienti per valutare la redditività reale di una singola spedizione.
Una consegna fallita genera un nuovo ciclo di costi
I tentativi successivi di consegna sono tra le cause più evidenti dell’aumento delle spese.
Quando un pacco non viene consegnato al primo tentativo, l’operatore deve impiegare nuovamente veicolo, autista e tempo operativo. La spedizione comporta inoltre altri chilometri e deve essere nuovamente elaborata nei sistemi aziendali.
Riducendo del 20% il numero dei tentativi di consegna, è possibile abbassare i costi della stessa percentuale.
Jalan sostiene che, quando i volumi sono elevati, anche una riduzione del 20% dei tentativi falliti può incidere in modo significativo sui costi complessivi della rete.
Il rapporto non si applica in modo identico a ogni organizzazione, ma il dato mostra quanto rapidamente le consegne fallite possano far crescere il costo associato a una spedizione.
La densità delle fermate conta quanto la distanza
Un altro elemento decisivo è il numero di consegne completate con successo lungo lo stesso itinerario.
Ridurre i chilometri non basta se un veicolo serve soltanto poche fermate. Più consegne si effettuano nella stessa zona senza aumentare sensibilmente i tempi di viaggio o la distanza percorsa, più basso può essere il costo per spedizione. Per questo, nelle attività dell’ultimo miglio, la densità delle fermate è importante quanto la lunghezza dell’itinerario.
La sfida è particolarmente complessa per gli operatori che servono località sparse. Il costo di un chilometro aggiuntivo è facile da individuare, mentre l’impatto di un itinerario utilizzato solo in parte è molto più difficile da misurare.
Quali spedizioni sono davvero redditizie?
Jalan richiama inoltre l’attenzione su un problema che riguarda i vettori con più retailer e committenti.
Un’azienda può conoscere il costo operativo complessivo senza sapere quanto le costi realmente servire una determinata spedizione o un particolare cliente.
Se lavori con diversi retailer, devi sapere quali spedizioni stanno sostenendo quelle redditizie. Riesci a calcolare il costo necessario per servire una singola spedizione?
È la domanda posta da Jalan, CBO di FarEye.
Questi dati diventano fondamentali soprattutto durante le trattative tariffarie. Senza informazioni a livello di singola spedizione, un vettore può considerare positivo il risultato di un intero contratto o itinerario, anche se alcune consegne generano perdite compensate da quelle più redditizie.
In questo scenario, aumentare semplicemente le tariffe potrebbe non risolvere il problema, se la causa delle perdite rimane nascosta all’interno del modello operativo.
Committenti e operatori leggono i costi in modo diverso
Le due parti del mercato individuano inoltre cause diverse per spiegare l’aumento dei costi dell’ultimo miglio.
I committenti tendono molto più spesso a indicare l’aumento delle tariffe dei vettori tra i principali fattori di costo. Gli operatori logistici, invece, avvertono direttamente soprattutto il peso del personale e della gestione dei veicoli.
Nello studio di FarEye, il 47% dei committenti ha inserito l’aumento delle tariffe dei vettori tra i tre principali fattori di costo, contro appena il 12% degli operatori logistici. Per il costo del lavoro, le percentuali sono rispettivamente del 49% e del 75%. Per la gestione dei veicoli, invece, si attestano al 22% e al 56%.
La tariffa del vettore non mostra il costo complessivo della consegna
Per un committente, un prezzo di servizio più alto può essere la voce più evidente in fattura. Per l’operatore, invece, i costi iniziano ad accumularsi molto prima e comprendono numerose spese che non sempre possono essere trasferite al cliente.
Il divario tra l’aumento dell’11% dei costi e la crescita di circa il 5% delle tariffe non è quindi necessariamente riconducibile soltanto alla capacità negoziale dei vettori.
Secondo Jalan, una parte del problema va affrontata direttamente nell’organizzazione operativa: migliorando la percentuale di consegne riuscite al primo tentativo, sfruttando meglio gli itinerari e calcolando con maggiore precisione il costo di ogni spedizione.
Alzare le tariffe non basta a eliminare i costi dell’inefficienza
Quando le spese aumentano, chiedere tariffe più alte è una reazione naturale. I dati citati da FarEye mostrano però che, nell’ultimo miglio, la possibilità di trasferire integralmente questi aumenti ai clienti è limitata.
Se i costi crescono molto più rapidamente dei prezzi del servizio, gli operatori devono recuperare una parte del margine intervenendo sui propri processi.
Questo non significa che i vettori debbano assorbire da soli l’aumento del carburante o del costo del lavoro puntando esclusivamente sull’efficienza. I dati mostrano però che rinegoziare le tariffe non elimina i costi generati da consegne fallite, itinerari sfruttati male o spedizioni non redditizie.
Per questo, gli operatori dell’ultimo miglio devono calcolare sempre più spesso non solo il costo per chilometro o per itinerario, ma anche il costo effettivo della consegna riuscita di ogni singola spedizione.
Hanno collaborato: Karolina Haczek-Kumar e Katarzyna Rybarczyk
