Растет дефицит контейнеров на трассе Китай-Россия-Европа, но решения на рынке уже есть

Дисбаланс в перевозках из Китая в Европейский Союз приводит к тому, что контейнеры остаются на европейских терминалах и портах, а цены транспортировки контейнерных грузов растут в ужасающем темпе. По мнению аналитиков, проблема сохранится и на будущий год. 

Спрос на контейнеры стал стремительно расти в третьем квартале 2020 года, при этом загрузка была почти полной, заявила в сентябре Triton International, одна из крупнейших в мире компаний по лизингу контейнеров. По данным Китайской федерации машиностроения, в августе производство контейнеров в стране выросло впервые с 2018 года. Поэтому невозможность производить контейнеры в достаточном количестве не является причиной дефицита. 

Причиной остается дисбаланс в торговле и в перевозках между Китаем и Европой, информирует Никос Папатолиос на chinalogist.ru. Хотя в последнее время число поездов по маршруту Европа – Китай увеличилось (по данным ОТЛК ЕРА, в сервисах компании — на 40 проц. за октябрь). Однако по-прежнему число составов в западном направлении намного превышает их количество в восточном. Поэтому контейнеры не возвращаются в Китай вовремя и их катастрофически не хватает.

В этом году с дефицитом контейнеров столкнулись все крупные перевозчики в основных портах КНР. В основном, наблюдается нехватка 40-фут контейнеров. Кроме того, многие перевозчики вводят ограничения на выпуск порожних контейнеров до того, как они запланированы к отправке. Например, Hapag-Lloyd может выпускать пустые контейнеры со своих складов в материковом Китае только за восемь дней до ожидаемого прибытия в рейс по расписанию.

Нехватка контейнеров оказала влияние на стоимость всей цепочки поставок, при этом фрахтовые ставки потенциально могут возрасти на любых звеньях цепи. Согласно данным Шанхайской судоходной биржи, стоимость доставки из Шанхая на западное побережье США выросла более чем на 80 проц. с июня этого года. За первую неделю октября он составил $3 848 за 40-фут контейнер. Что касается поставок на Восточное побережье, то цены взлетели почти на 70 проц. и достигли $4 622. 

«Когда нам нужны 40-футовые контейнеры, иногда мы можем найти только 20-футовые. Это проблема, потому что заводы должны платить фиксированные ставки за терминальную обработку и документацию для каждого контейнера. Это означает, что при том же объеме 40-футовый контейнер стоит $300, а два 20-футовых контейнера стоят вдвое больше», – поделился своим опытом один из поставщиков.

Нехватка контейнеров в России привела к росту цен транспортировки

Из-за резкой нехватки контейнеров цены транспортировки контейнерных грузов выросли в России от 4 до 80 тысяч рублей за полгода, сообщает портал oboronka.com. Объем импорта в Россию значительно сокращается с каждым месяцем. 

«Это изменение создало ощутимые трудности во многих грузообразующих субъектах, в том числе, в Свердловской области. Если до 2014 года количество контейнеров, поступающих из-за границы и отправляемых обратно, было более или менее сбалансировано, то сейчас контейнеры отправляются за рубеж в большем количестве, чем возвращаются в Россию. Образовался их дефицит», – констатирует Валерий Денисов, управляющий Контейнерным терминалом «C.I.T.».

Представитель компании ООО «МКС» Сергей Ковтун утверждает, что из-за высоких объемов экспорта стоимость транспортировки контейнеров на Дальний Восток заметно выросла.

«Сейчас ставки на пользование 40-футовых контейнеров доходят до 60 и даже до 80 тыс. руб., тогда как в прошлом году до возникновения проблемы они колебались от 4 до 8 тыс. руб. Больше всего дефицит контейнеров заметен в европейской части России, на территории от Санкт-Петербурга и Москвы до Екатеринбурга. В Уральском регионе еще не самая критичная ситуация: здесь уровень ставок – от 10 до 12 тыс. руб. Это гораздо ниже, чем в Москве, которая буквально бьет рекорды по ценам».

Первый вице-президент Объединенной транспортно-логистической компании, член президиума Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Ерхат Искалиев считает, что нынешняя ситуация не является негативной.

«Раньше импорт из-за рубежа преобладал в перевозках над российским экспортом, и возникала проблема отправки контейнеров в Китай и Европу. Сейчас ситуация изменилась. Текущее положение дел является позитивным для любой экспортоориентированной страны. В новых условиях необходимо создание новых продуктов, причем именно силами представителей бизнеса». По его словам, одним из вариантов решения проблемы с дефицитом контейнеров для транспортных компаний является оформление небольших партий заказов и консолидация грузов. Такой подход участники холдинга ОТЛК успешно реализуют при отправке грузов из Китая и Казахстана».

Решение проблемы нехватки контейнеров

Решить проблему дефицита контейнеров, безусловно, не получится мгновенно. Соответственно, не может быть мгновенно решена задача возврата пустых контейнеров. В настоящее время около трети контейнеров доставляются порожними — около 60 млн в год. Планирование движения контейнеров между грузовыми терминалами требует сотрудничества между грузоотправителями, а также операторами терминалов. Хорошее планирование может помочь уменьшить простой контейнеров. 

Валерий Денисов называет контейнеризацию неконтейнерных грузов наиболее вероятным способом решением проблемы. «Это контейнеризация внутрироссийских перевозок, особенно на расстояния свыше 2000 км, и развитие поставок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в число которых входят многие страны ближнего зарубежья. Развитие этих направлений грузоперевозок должно скомпенсировать образовавшийся дисбаланс объемов грузопотоков, обеспечив контейнерами растущий рынок экспортных отправок».

По словам экспертов, в сложившейся ситуации дефицита гарантировать экспортные и импортные контейнерные отправки смогут крупные компании-экспедиторы и логистические провайдеры. Это могут быть компании и холдинги, имеющие в своем арсенале контейнерное оборудование, подвижной состав, морские линии, портовые и тыловые терминалы, а также компании, успешно развивающие логистический сервис по принципу организации поставок «дверь-в-дверь». Доверять здесь следует организациям с хорошей репутацией и обеспечивающих обработку значительной доли рынка грузоперевозок в своем сегменте.

Устранить дефицит могли бы новые технологии

Джордж Кохановски из Staxxon, Inc. разработал метод складывания и объединения пустых контейнеров для облегчения их транспортировки, снижения затрат и упрощения погрузки и разгрузки. 

Правда, идея не новая. В рамках проекта Cargoshell Container Project несколько лет назад был разработан складной пластиковый контейнер, изготовленный из композитных материалов, что делает его примерно на четверть легче традиционного металлического контейнера, но все же достаточно устойчивым к повреждениям. При этом он выделяет гораздо меньше углекислого газа, чем металлический. 

Пластиковая конструкция не только проста в сборке, но и усиливает сигнал GPS; что упрощает отслеживание грузов. Однако пластиковые конструкции уменьшают вместимость контейнеров до одной трети по сравнению с обычными контейнерами. Видимо, именно поэтому новый тип контейнеров от Cargoshell Container Project не получил широкого распространения.

Контейнеры Staxxon обладают преимуществом с точки зрения вместимости и прочности. С пятью пустыми сложенными контейнерами, помещаемыми в один контейнер, снижение транспортных расходов очевидно. Тем не менее, некоторые эксперты скептически относятся к этому. Считается, что складной контейнер более уязвим к повреждениям, поэтому срок его службы будет намного меньше стандартного. К тому же его мощности может не хватить. Кажется, складные контейнеры станут качественной альтернативой еще не скоро.

Шведская компания SECU также провела интересный эксперимент. Основной вид деятельности компании — международные перевозки бумаги. Для таких продуктов, как бумага, ограничения при транспортировке устанавливает не объем, а вес. Компания разработала уникальное транспортное средство SECU-box, которое больше стандартного контейнера и вмещает полезную нагрузку 4,5 тонны на метр. Поскольку он намного превосходит традиционные транспортные стандарты (примерно на 2 тонны на метр), ширококолейные железные дороги Швеции оптимальны для его использования. В результате транспортировки становятся более эффективными, даже если этот инструмент применим только к конкретным потребностям компании.

Хотя упомянутые выше складывающийся контейнер и SECU-box не могут решить насущную потребность в возврате пустых контейнеров в Китай, они предоставляют собой инновационные решения. Поскольку дисбаланс контейнеров при транспортировке в западном и восточном направлениях трудно преодолеть, почему бы не воспользоваться преимуществами технологических решений для снижения затрат на транспортировку порожних контейнеров или не перевезти такое же количество грузов с использованием меньшего количества контейнеров?