Dachser как раз представляет услугу безэмиссионной доставки Dachser Emissions Free Delivery в различных городах Европы. В настоящее время эта концепция реализована в 12 городских центрах, и Вы упомянули, что у вас есть планы дальнейшего расширения. В каких других европейских городах мы можем ожидать услугу по безэмиссионной доставке под логотипом Dachser?
Да, в настоящее время мы предлагаем такую безэмиссионную услугу в 12 европейских городах и планируем расширить ее еще на 10 в течение следующих двух лет. Мы еще не решили, какие это будут города, но мы нацелены на городские центры и мегаполисы с населением более 1 миллиона человек.
Рассматриваете ли Вы города Центральной и Восточной Европы?
Выбранные города будут из нашей европейской сети, в которую входят все страны Европейского Союза, а также Норвегия и Швейцария. Мы еще не выбрали эти города, но обязательно сделаем это в ближайшие месяцы.
Одной из ведущих тем в мире транспорта является переход на приводы с низким уровнем выбросов, из которых в настоящее время лидирует электрификация. Как этот процесс выглядит в Dachser?
Мы начали этот процесс в городах с городской дистрибуцией еще в 2016 году. Тогда на рынке не было доступных электромобилей, только прототипы. Мы сотрудничали со многими игроками автомобильного рынка, среди которых следует выделить компанию Daimler. В 2018 году мы запустили первую услугу безэмиссионной доставки с использованием электромобилей в Штутгарте. Как я уже упоминал, на начало 2023 года мы уже оказывали этот вид услуг в 12 городах Европы. Причина, по которой нам потребовалось так много времени на выход в эти 12 городов, заключается в том, что на рынке просто не было электрических грузовиков от 7,5 до 18 тонн в стандартной комплектации. Сейчас они есть в наличии и, несмотря на некоторые задержки с поставками, мы можем их заказать и использовать.
Являются ли эти автомобили частью вашего собственного автопарка или частью автопарков ваших субподрядчиков?
У нас очень маленький собственный автопарк, в основном мы сотрудничаем с партнерами. Но что касается электромобилей, в начале программы большая их часть принадлежала нам. Однако сегодня мы помогаем нашим субподрядчикам в покупке или аренде таких автомобилей. У нас даже есть специальная программа поддержки, чтобы помочь с переходом на электротранспорт.
Так когда же Dachser станет полностью безэмиссионной? Потому что, как я предполагаю, что это ваша конечная цель.
Надо смотреть на это с точки зрения 1, 2 и 3 группы выбросов. Группы 1 и 2 – это собственный углеродный след компании, то есть выбросы от нашего автопарка, прицепов, зданий. Группа 3 – это выбросы, связанные с продуктами и услугами, которые мы покупаем на рынке. На последние приходится до 95 проц. всех наших выбросов.
Что касается групп 1 и 2, наша цель – стать глобально безэмиссионной компанией уже в 2040 году. Я верю, что мы достигнем этой цели в Европе раньше, потому что это глобальная цель. Что касается группы 3, то это, естественно, будет намного сложнее. Ведь мы не можем указывать нашим партнерам, например, судовладельцам, как делать свою работу.
У нас есть общая цель достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году. Возможно, мы сможем достичь этой цели раньше в некоторых регионах, скорее всего, в Европе, но сложно сказать, когда мы сможем достичь этой цели на всех рынках.
Фот. Dachser
Я так понимаю, автомобильному транспорту в Европе будет намного проще добиться нулевых выбросов и это наступит раньше?
Именно. Это наша главная цель. Это наши собственные выбросы 1 и 2 Групп. Следующим шагом будет устранение выбросов, производимых нашими партнерами и субподрядчиками. В настоящее время мы работаем с консалтинговой компанией над подготовкой четкого и надежного плана для всех категорий выбросов, включая перевозки тяжелых грузов в Европе. Однако в Европе каждая страна имеет свою собственную законодательную базу для достижения своих целей по выбросам. Мы находимся в процессе подготовки подробного плана, описывающего, как добиться нулевых выбросов нетто в разных регионах и сегментах рынка.
Электрификация транспорта касается не только транспортных средств. Не менее важна инфраструктура для их зарядки. А низкая плотность сети зарядных станций – одно из главных препятствий на пути электрификации транспорта. Есть ли у Вас планы касательно постройки собственной инфраструктуры или поддержки других организаций, создающих такую сеть?
Важным вопросом является зарядка, но также управление этой инфраструктурой, а также управление нагрузкой на энергосистему. В прошлом году мы выбрали три наших филиала: в Гамбурге, в Мальше недалеко от Карлсруэ и во Фрайбурге. На этих базах планируется разместить 10 и более электромобилей и установить там необходимую зарядную инфраструктуру. Мы будем рассматривать все проблемы, связанные с управлением этой инфраструктурой, напряжением и нагрузкой на сеть.
Мы начали этот проект в этих трех филиалах, чтобы научиться управлять электропарком. Мы должны быть в состоянии заряжать как ближнемагистральные, так и дальнемагистральные транспортные средства в наших базах, учитывая разное время зарядки и емкость. В настоящее время мы работаем над различными идеями, как реализовать эту систему. В Гамбурге, например, у нас мало места в базе, а в двух других – больше. Необходимо учитывать различные вопросы. Мы тестируем различные варианты работы в этих трех местах.
Вы упомянули о дальнемагисральных грузовиках. В Польше, например, многие перевозчики настороженно относятся к электрическим грузовикам и возможности их использования на дальних маршрутах из-за их небольшого запаса хода. Утверждается, что они больше всего подходят для операций последней мили, городских доставок, даже региональных доставок, но не для дальних маршрутов.
В городах мы используем eActros, запас хода которых составляет около 300-400 км, в зависимости от типа батареи. И они работают очень хорошо. Однако у нас нет опыта дальних перевозок на этих автомобилях.
Наш первый электрический грузовик от DAF будет иметь запас хода 200 км. Мы заказали его еще в 2021 году и получили только сейчас. Это был один из первых электрических грузовиков. Запас хода электромобилей Volvo следующего поколения, которые мы будем использовать в Праге, составит уже около 350 км. Однако нам необходимо протестировать этот грузовик, прежде чем он будет передан в эксплуатацию.
Автомобили последнего поколения от Daimler и MAN должны иметь запас хода почти 500 км. Мы уже заказали несколько таких грузовиков, и еще больше поступит к нам в 2024 и 2025 годах. Как видите, на данный момент максимальный запас хода электромобилей составляет около 500 км. Для преодоления более длинных расстояний нужна другая технология, на наш взгляд, это будут электромобили на водородных топливных элементах (FCEV).
В нашем автопарке уже есть один такой автомобиль – Hyundai, который вскоре начнет ездить между нашими филиалами в Магдебурге и Берлине (интервью проводилось на второй неделе мая – прим. ред.). Кроме того, мы также заказали грузовик FCEV для нашего филиала в Гамбурге, но он будет использоваться только для городских перевозок и не является грузовиком для дальних перевозок.
То есть можно сделать вывод, что электромобили будут специализироваться на городском и региональном транспорте, а те, что на топливных элементах – отправятся на дальние маршруты?
Вопрос в том, как классифицировать транспортные средства, например упомянутый мной eActros. Это ближнемагистральные или дальнемагистральные автомобили? Также нужно помнить, что производители работают над новым поколением электромобилей с мощностью зарядки около 1000 кВт. Конечно, надо будет построить зарядную инфраструктуру, но при наличии такой технологии полностью зарядить грузовик можно будет за 30-45 минут. Так что однозначного ответа я дать не могу. С нашей точки зрения, нужно использовать обе технологии и решать, какая из них более уместна в конкретном случае.
Фот. Dachser
Планируете ли вы приобретать больше грузовиков с водородным двигателем?
Сегодня в нашем автопарке есть один такой автомобиль – вышеупомянутый Hyundai – в рамках пилотного проекта. Его запас хода – 400 км. Автомобили на топливных элементах станут более интересными, когда их запас хода превысит 500 км. Для таких маршрутов эти грузовики были бы наиболее подходящими. Однако таких машин пока нет, только прототипы. Нас же интересуют не прототипы, а готовые серийные машины.
Поэтому сейчас мы больше сосредотачиваемся на электрических, чем на водородных грузовиках. Мне кажется, что мы начнем использовать FCEV в качестве стандартных грузовиков, т.е. в большом масштабе, во второй половине этого десятилетия, в 2027 или 2028 году.
Рассматривали ли вы автомобили, работающие на газе?
Да, мы их тестировали. Однако, что касается выбросов, результаты ископаемого СПГ отнюдь не лучше стандарта Евро-6. Больших преимуществ нет. Конечно, есть вариант био-СПГ, который чище Евро-6. Однако в настоящее время только несколько стран имеют соответствующую законодательную базу для использования этого решения, в основном Финляндия. Здесь мы используем грузовики, работающие на СПГ и КПГ из биотоплива. Финляндия является скорее исключением, чем правилом.
Также следует помнить, что это так называемая «переходная технология», а не технология с нулевым уровнем выбросов. Она не соответствует последним требованиям ЕС. А мы хотим сосредоточиться на технологиях с нулевым уровнем выбросов.
Что касается правил ЕС по топливу с нулевым уровнем выбросов, автомобильная промышленность требует включения так называемого е-топлива (синтетическое топливо – прим. ред.) в эти правила, чтобы они рассматривались наравне с электрическими и водородными приводами. Как вы думаете, может ли это быть очередным решением для транспортного сектора?
На эти виды топлива еще не распространяется действие правил ЕС. И, честно говоря, они будут настолько дорогими, что на данный момент мы не видим возможности использования е-топлива в транспортном секторе. В ближайшие 10 лет оно не будет широко доступно, и будет очень дорогими. Мы должны соблюдать правила ЕС, что сегодня означает использование грузовиков с электрическими батареями и водородными топливными элементами.
Однако я так понимаю, что подавляющее большинство транспортных средств в вашем автопарке, а также у ваших субподрядчиков по-прежнему являются дизельными грузовиками?
Да, в этом десятилетии дизельные двигатели Евро-6 останутся самыми эффективными, а также самыми экологически чистыми приводами для грузовых автомобилей в Европе.
