Экспорт: морские перевозки, риски и взыскание убытков в случае аварии

Организация экспортной сделки и ее исполнения предполагает значительное число взаимосвязанных процессов. Ошибка на любом из этапов подготовки и реализации экспортного контракта может привести к существенным убыткам в виде штрафов, неустоек за срыв сроков поставки, что подрывает прибыльность сделки в целом.

Выходя на мировой рынок, предприниматель, экспортирующий продукцию сельского хозяйства, в частности зерно, должен осознавать все проблемы, связанные с законодательством других стран, часто имеющим большие отличия от законодательства его родной страны.

Юридическое сопровождение внешнеэкономической деятельности по экспорту продукции АПК — это комплексная услуга, предлагаемая юридическими фирмами. Эта услуга может оказаться весьма полезной для участников внешнеэкономических сделок по экспорту сельскохозяйственной продукции. Особенно это относится к сделкам в морской торговле.

Морские перевозки намного эффективнее перевозок иными видами транспорта, если речь идет о перемещении значительных объемов груза на большие расстояния, в особенности — о трансконтинентальных перевозках массовых грузов, которые бывает невозможно выполнить никаким иным видом транспорта. Однако в море имеют место повышенные риски причинения вреда грузу и судну. В том числе, чрезвычайные морские происшествия, в результате которых лица, потерпевшие ущерб, вправе поставить вопрос об отнесении этого происшествия к категории общей аварии.

Хотя принципы общей аварии достаточно просты, в практике шиппинга могут возникать сложности, с которыми могут справиться только высококвалифицированные юристы, сопровождающие морские требования: адвокаты, диспашеры и арбитры, специализирующиеся на рассмотрении споров в сфере морского права.

Общая авария

О возможности возникновения общей аварии и необходимости составления диспаши (акт, составленный особым должностным лицом, диспашером, и содержащий в себе определение рода морских убытков (аварии), исчисление общего их количества и ущерба каждого лица, участвующего в аварии) желательно подумать до начала рейса и внести в договор перевозки согласованное условие о месте, в котором должна быть составлена диспаша, а также о праве, применимом к диспаше.

В этом случае закон, применимый к договору перевозки в целом, будет применяться к общей аварии субсидиарно. Это не относится к установлению юрисдикции, в которой будет рассматриваться спор по общей аварии, поэтому следует указать и юрисдикцию, желательную для сторон. Предпочтительно избрание такой же юрисдикции, как и по другим спорам из договора перевозки груза.

Имеется много вариантов оговорок, используемых в договорах перевозки. Пункт 12 Части ІІ наиболее распространенной проформы чартера под кодовым названием «ДЖЕНКОН 94» предлагает один из них. Эта проформа рейсового чартера весьма универсальна и часто используется для составления контракта на перевозку морем зерновых грузов, в частности и особенности украинскими экспортерами.

Если же подобной оговорки не будет, к составлению диспаши будет применен закон места окончания общего морского предприятия. Правила по общей аварии (Йорк-Антверпенские правила) существуют в последней редакции от 2016 года (YAR 2016), которая еще не нашла широкого применения в коносаментах и других проформах. Это не порождает больших трудностей, поскольку стороны договора морской перевозки груза могут договориться о распространении на их отношения любой редакции Правил.

Упомянутые Правила носят диспозитивный характер, то есть являются кодификацией международных морских обыкновений, хорошей практикой международного торгового мореплавания, поэтому Правила обязательны к применению в случае, если стороны договора прямо укажут об этом, а также в случаях, предусмотренных законом, применимым к договору перевозки.

Некоторые последние изменения YAR имеют непринципиальный, даже только технический характер. Однако имеются и значительные, причем довольно принципиальные изменения. Конечно, подробное исследование таких изменений — дело будущего, когда появится соответствующая судебная и арбитражная практика. Тем не менее, уже сейчас можно утверждать, что YAR меняются и совершенствуются в сторону упрощения и ускорения разрешения проблем, которые вызывает на практике урегулирование общей аварии. Это способствует дальнейшему росту их популярности, несмотря на критику института общей аварии, периодически появляющуюся в экспертных кругах, в частности, в связи с дороговизной и длительностью процесса урегулирования общей аварии.

В практике Interlegal неоднократно встречались споры, связанные с определением общей аварии. К примеру дело судна «NORASIA TAURUS», которое оказалась весьма сложным и резонансным.

Посмотрим, как на условном числовом примере может быть составлен расчет по общей аварии. Допустим, что на судне стоимостью USD 11,75 млн при выходе из гавани возник пожар, при тушении которого судно получило повреждения от огня в размере USD 1 млн, но в результате операции по тушению пожара повреждений не было.

На судне перевозился груз, принадлежащий двум грузовладельцам: А и Б, стоимостью, соответственно, USD 3 млн и USD 6 млн. Обе партии груза получили повреждения от огня на сумму USD 250 тыс. каждая, но груз Грузовладельца А был водостойким и в результате операции по тушению пожара дополнительных повреждений не получил, а партия груза, принадлежавшая Грузовладельцу Б, получила дополнительные повреждения на USD 1 млн, поскольку вода, использовавшаяся для тушения пожара, повредила этот груз.

Для тушения пожара был привлечен профессиональный спасатель, услуги которого обошлись судовладельцу в USD 1,4 млн. Фрахт причитался судовладельцу в размере USD 0,9 млн, но был получен только в сумме USD 750 тыс., поскольку Грузовладелец А отказался уплатить фрахт в сумме USD 25 тыс., а Грузовладелец Б — USD 125 тыс., в том числе USD 100 тыс. из-за несохранности груза, поврежденного водой, которая использовалась при тушении пожара.

Сумма долей участников общего морского предприятия, направленных на покрытие общей аварии, таким образом, в точности покрывает сумму общей аварии и направляется на компенсацию общеаварийных убытков.

Судовладелец получит USD 1,5 млн в компенсацию расходов по спасению и суммы потери фрахта, соответствующей убыткам грузовладельца, которые возмещаются в порядке распределения общей аварии.

Грузовладелец Б получит USD 1 млн в порядке компенсации стоимости груза, поврежденного водой, так как такое повреждение было прямым и предвиденным результатом операции по тушению пожара.

Грузовладелец А не получит компенсации и будет сам нести свои убытки, поскольку они не относятся к общей аварии, и, кроме того, понесет расходы на покрытие общей аварии, поскольку часть его груза была спасена в результате совершения общеаварийных действий.

Заключение

Понятия, связанные с общей аварией, явились результатом развития в течение многих веков практики торгового мореплавания и ее скрупулезного исследования. И в настоящее время предпринимаются усилия по совершенствованию правовых норм, составляющих институт общей аварии. В ХХ в. четыре раза пересматривались правила международного частного морского права, регулирующие отношения по поводу общей аварии, и уже — два раза в ХХІ в.

Исходя из такой периодичности пересмотра Йорк-Антверпенских правил, можно предположить, что их последняя редакция еще продержится хотя бы в течение пятилетия в неизменном виде, поскольку отражает современный уровень развития практики судоходства. Возможно, за это время созреет необходимость или желательность очередного изменения этих Правил, хотя необходимость изменений уменьшается незначительной возможностью включения новых оговорок в тексты чартеров и коносаментов, проформы которых уже устоялись.

Фот. Interlegal