Сеть спроектирована таким образом, чтобы помочь шведскому логистическому сектору заменить большую часть национального автопарка, насчитывающего 85 тыс. грузовых автомобилей. Для достижения этой цели Virta и Nimbnet объединились с Kempower, поставщиком систем быстрой зарядки для электромобилей.
План состоит в том, чтобы сеть пунктов зарядки работала уже к концу этого года, а конечная цель состоит в том, чтобы заполнить все так называемые черные дыры, чтобы вся Швеция могла обслуживаться электрическими грузовиками.
Хотя на бумаге все это кажется довольно простым, реальность немного отличается. Необходимо учитывать множество факторов и принимать множество сложных решений на рынке, который развивается бешеными темпами. Как должны выглядеть эти зарядные станции? Что они должны содержать? Какие зарядные устройства должны там находиться? Как водители должны использовать эту инфраструктуру?
Это лишь некоторые из проблем, с которыми Virta столкнулась в своем стремлении электрификации шведского автомобильного транспорта.
Мы встретились с Мартином Лундгреном, региональным директором по скандинавским рынкам в Virta, чтобы обсудить все эти проблемы и вопросы, а также основные факторы, влияющие на рынок инфраструктуры зарядки электронных транспортных средств.
– Почему Швеция так сильно инвестирует в инфраструктуру для зарядки электромобилей?
– Как знает большинство шведов и, вероятно, европейцев, одна из немногих вещей, которые все еще производятся в нашей стране – это грузовики, будь то Scania или Volvo.
Эти компании находятся в авангарде электрификации. Они довольно громко высказываются по этому вопросу и, несомненно, являются лидерами инноваций в этой области.
Правительство Швеции создало программу субсидий для финансирования государственной сети зарядных станций для грузовых автомобилей. Впрочем, называть это субсидиями является неточностью, правительство финансирует эту программу в полном объеме.
Первые средства были предоставлены в I кв. прошлого года, а второй транш – в I кв. текущего года. План состоит в том, чтобы оборудовать ключевые, а также географически отдаленные районы в зарядные пункты 350 кВт, которые могли бы работать в долгосрочной перспективе.
Таким образом, мы можем быть уверены, что когда эти грузовики выйдут на наши дороги, у них будет соответствующая инфраструктура. Это важно, потому что, как я помню, Швеция называлась географически отсталой, что, кстати, я считаю довольно точной оценкой.
Если получилось у нас, то получится у всех. Это, наверное, послание, которое они хотят отправить в мир.
– Что является основной мотивацией для этих инвестиций?
Отчасти это связано с лоббированием со стороны отрасли. Во-вторых, я не рассматриваю это как прямое финансовое решение. Это более быстрый путь к переходу на электрическую зарядку.
С экологической точки зрения, я думаю, мы можем рассматривать эту сеть точек зарядки как первое движение снежного кома, катящегося вниз по горе. Если вы не наберете обороты в самом начале, это будет очень медленный процесс. Однако, если она катится и имеет как скорость, так и массу, она может набрать обороты. Таким образом, эта финансовая поддержка может представлять собой именно этот первый толчок, а затем другие могут прыгнуть на борт, придавая дополнительный импульс этой нашей сфере.
Оглядываясь назад, мы способствовали росту сектора электромобилей в Швеции, несмотря на то, что многие модели имеют короткие диапазоны благодаря высоким субсидиям и налоговым льготам. Когда эти меры были реализованы, сеть инфраструктуры для зарядки начала расти органично.
Самая большая проблема, связанная с переходом на электрические грузовики – это дальность и доступность. Если мы избавимся от первого препятствия, остальные будут развиваться органично.
– Какие факторы необходимо учитывать при строительстве зарядных станций и вообще всей этой сети?
– Начнем с того, что речь идет не только о перевозчиках и водителях, которым нужна зарядка в транспортной базе. Им нужно, чтобы их грузовик поместился на территории станции. Это немного сложнее, чем со стандартными автомобилями. Они не хотят, например, отключать полуприцеп перед зарядкой – поэтому процедура должна быть простой и доступной.
Могу ли я забронировать место? Сколько стоит такое бронирование? Что, если мое зарезервированное место все еще будет занято, когда я приеду на зарядку?
Все эти проблемы возникают беспрецедентными темпами, потому что у нас уже есть первые автомобили этого типа на дорогах. Каждый день мы узнаем новые вещи, которые должны быть адресованы операторами и клиентами. Проблема в том, что чудесного средства нет.
– Что нужно для того, чтобы как можно мягче перейти на электромобильность в дорожных перевозках? Не могли бы вы привести какие-нибудь конкретные примеры?
– Что касается конкретных вещей и специфики, то нет каких-то стандартов для мест зарядки. Когда мы говорим о тяжелых транспортных средствах или грузовиках в целом, у нас разные сегменты в зависимости от веса и размера. А зарядка электромобилей не имеет никакой классификации. Каких-либо данных или требований относительно соответствия пункта погрузки типу или размеру грузовика просто не существует.
Это то, что разрабатывается прямо сейчас, и мы будем готовы. Как операторы пунктов зарядки, так и конечные пользователи требуют этого. Это необходимость, а не дополнение. Если у нас не будет этих стандартов, у нас будут проблемы.
Во-вторых, у нас есть довольно интересный пример того, как определенного вида ярлык может возникнуть в такой ситуации. Например, Tesla сделала свою сеть зарядки доступной в Нидерландах на короткий период, прежде чем сделать то же самое в других европейских странах.
Одна из проблем, которая возникла, заключалась в том, что владельцы Tesla были недовольны новыми водителями электромобилей, которые не следовали социальным нормам владельцев автомобилей Tesla – например, в отношении парковки. Что следует сделать после зарядки? Как быстро необходимо уехать? Как действует очередь? И владельцы Tesla создали между собой определенный набор правил, которые отличались от подхода других водителей-электриков.
Помня об этом, я думаю, что пройдет момент, прежде чем в среде дальнобойщиков будет создан какой-то общепринятый этикет. Это довольно сильная субкультура. Во многих вопросах, я думаю, водители и перевозчики быстро адаптируются, но им придется найти какие-то общие правила с операторами зарядных станций и владельцами сети. И остается вопрос, как распространить эти правила и найти общий язык в отношении набора неформальных правил, которые облегчат процесс зарядки. Я думаю, что это довольно интересный вызов.
– Насколько быстро развивается технология зарядки и как это влияет на планирование зарядных станций?
– Когда мы думаем о планировании, есть несколько факторов, которые следует учитывать в отношении самой зарядки. Например, легковые автомобили заряжаются с напряжением 500 вольт, а 800 вольт – это подходящий уровень для грузовых автомобилей.
Однако, если мы хотим быстрой зарядки и этого будет достаточно для больших расстояний, мы говорим о более высоких напряжениях. Три года назад 50-киловаттная 500-вольтовая система считалась быстрым общественным зарядным устройством. Сегодня клиенты даже не посмотрели бы на них.
Помня обо всем этом, мы стараемся объяснить нашим клиентам, чтобы не строить зарядные станции сразу с полным использованием емкости и мощности. Они должны, конечно, оставить немного места, чтобы иметь возможность устанавливать новые зарядные устройства, когда они будут доступны, а также хорошо, если у них есть системы, которые могут легко переключаться между 800 и 500 вольт.
Если говорить о 1 тыс. вольт, нам понадобится зарядное устройство 500 кВт на розетку в течение двух лет. И даже тогда мы не знаем, устареет ли это в ближайшее время. Технический прогресс идет так быстро. То, что мы знаем в пятницу, кажется надежным и понятным, после чего в понедельник может оказаться, что мир полностью изменился.
– Насколько сложно получить разрешение на установку зарядных станций в Скандинавии?
Самая большая трудность в Скандинавии – это вовсе не официальные лица, дающие разрешение на установку зарядных станций. Это действует довольно гладко, даже для грузовиков. Многие крупные сети с пунктами зарядки уже получили такие разрешения.
Самая большая проблема – отсутствие высоковольтных кабелей. Оборудование также труднодоступно из-за пандемии и войны. Само планирование строительства и получения достаточной мощности требует времени – энергосистема перегружена. Это может означать, что наши клиенты будут ждать два, даже три года, прежде чем они будут готовы инвестировать.
Таким образом, у них может быть план построить парковку с системой быстрой зарядки для грузовиков, но они не смогут, потому что поставщик электроэнергии не сможет обеспечить достаточную мощность. Это самое большое препятствие во всей Скандинавии, в Швеции, но также в Норвегии, Финляндии и Дании.
– И напоследок. Над чем вы работаете вместе с Nimbnet?
Вместе с Nimbnet мы строим решения вокруг клиентов, создавая необходимую структуру метаданных. Это очень сильно ориентировано на данные. Мы пытаемся выяснить, где находятся черные дыры на рынке, где мы должны строить и что рынок ожидает от нас. Я бы с удовольствием раскрыл больше, но я не хочу выдавать наши тайны!
Вопрос в том, как встать лицом к лицу с проблемами, о которых мы говорили, а затем быть готовым соответствовать рыночным ожиданиям. Мы видим вещи с точки зрения производителя оборудования, с точки зрения логистической компании, а также оператора зарядной станции и конечного пользователя. Затем мы можем принять во внимание цели и интересы каждого из этих игроков, чтобы служить всем соответствующим образом.
