Пандемия обрушила рынок легковых автомобилей, но рынок коммерческого транспорта не только устоял, но и растет. А „Камаз” к тому же предусмотрительно сделал запас микрочипов, которых не хватает сейчас многим производителям. По прогнозу Когогина, в этом году рынок тяжелых грузовиков вырастет на 30 проц., хотя дефицит микроэлектронных компонентов сохранится и в 2022 г. „Купят все, что сделаем”, – уверен он.
На выставке Comtrans 2021 производитель показал автомобили поколения К5. В этом году компания работает над выводом в производство порядка 30 моделей на основе шасси К5 – целый ряд самосвалов, транспортные автомобили, тягачи с колесной формулой 6 х 2 и 6 х 4, полноприводные грузовики. По мнению эксперта, этот задел обеспечит резкий рывок в объемах производства в следующем году.
– Вы сказали, что дефицит микрочипов вызвал только незначительное снижение выпуска грузовиков поколения К5. Ситуация остается некритичной для „Камаза” и по прошествии трех кварталов? А как для российского автопрома в целом?
– В прошлом году мы организовали антикризисный штаб из-за пандемии. Он стал постоянно действующим органом управления компанией. В ноябре, понимая, что будут проблемы, штаб решил закупить дополнительные объемы микроэлектронных компонентов. Просто закупили и положили на склад. И не ошиблись – это позволило нам стабильно работать в этом году. Эти запасы позволили нам сдемпфировать тот бешеный рост цен, который начался с I квартала этого года.
По моей оценке, дефицит компонентов будет преследовать нас еще весь 2022 год. Слишком много негативных факторов сложилось воедино – пожары в Японии, очередной локдаун в Малайзии, где расположены основные производства микросхем.
Ковид ведь никуда не делся, просто общество постепенно адаптируется к жизни в новых условиях. Мы замечаем это и по себе. На „Камазе” в прошлом году было запущено две линии по производству респираторов – как для нужд компании, так и на продажу. Сегодня одну линию уже остановили, потому что спроса на них нет.
– Сможет ли в этих условиях рынок тяжелых грузовиков в 2021 г. вырасти, как вы предполагали, на 30 проц. до 77 000 автомобилей?
– Этот рост неизбежен. Просто сегодня рынок определяется возможностями производителей, а не потребностями покупателей. Купят все, что сделаем. Но возможности производства сильно ограничены. Скорее всего, насыщение произойдет не в силу полного удовлетворения потребностей, а из-за роста цен на технику. Мы вынуждены потихоньку поднимать свои цены, чтобы отыграть повышение цен на материалы. За этот год мы подняли цены на 9 проц., больше пока не планируем.
У нас есть сервис „Спецшеринг”, который помогает связать владельцев строительной техники с клиентами. В 2020 г. мы столкнулись с дефицитом самосвалов. Чтобы его покрыть, решили создать компанию, которая занимается сдачей самосвалов в аренду. Мы зашли в этот бизнес, увидели, как реально эксплуатируются наши машины. Дефицит мы пока не покрыли, но понимание бизнес-процессов наших клиентов получили.
– То есть полагаете, что спрос продолжит расти?
– Да, сейчас для этого есть все. Мы уже начали контрактовать грузовики на следующий год. Очень сильно влияет дорожное и жилищное строительство. У нас значительно вырос рынок бетоносмесителей. Плюс сами темпы строительства растут, и старая техника просто не выдерживает. По магистральным тягачам заканчивается пятилетний цикл первичного владения парком, и потихоньку, начиная с конца прошлого года, идет процесс его обновления.
– Не получится так, что возникнет дефицит на грузовики, как это случилось в легковом сегменте?
– Сегодня уже есть дефицит, и мы готовы произвести больше, но в связи с известными обстоятельствами гарантировать этого не можем. В сентябре будем пытаться держать темп сборки в 200 автомобилей в сутки, октябрь, ноябрь и декабрь – по 210 единиц в сутки.
– А без дефицита объем выпуска был бы каким?
– Едва ли больше 210 автомобилей в сутки.
– То есть дефицит минимальный.
– Да. В общении с нашими клиентами мы понимаем, что у нас есть понятный портфель заказов на первое полугодие следующего года. Дальше мы не загадываем пока.
– Как с экспортом сейчас? Удается ли отгружать законтрактованные объемы продукции?
– Не жалуемся. На всех наших традиционных экспортных рынках ситуация примерно одинаковая. В Казахстане хороший спрос, даже несмотря на то, что основной объем дорожного строительства там был выполнен несколько лет назад. Рост местного рынка в этом году составляет 30 проц., и у нас экспорт вырос почти на 60 проц. за первое полугодие.
Интерес к нашей полноприводной технике проявляют страны Ближнего Востока – Саудовская Аравия и Арабские Эмираты. В Саудовской Аравии теперь проходит „Дакар”, что стало своего рода рекламной площадкой для наших грузовиков. Побеждая, наши экипажи попадают в информационное поле этой страны. Задача этого года – выбрать партнеров, чтобы в следующем году постараться вывести на рынок грузовики новейшего поколения К5. Серьезные намерения по этим автомобилям есть и в Азербайджане.
– Как успехи вашего СП во Вьетнаме?
– Оно работает. Во Вьетнаме сейчас главная проблема – ковид. Страна вновь закрыта на локдаун, но наш офис там работает. Ожидаем заключения еще нескольких серьезных контрактов до конца года. Рассчитываем продать во Вьетнаме около 1000 машин в этом году, это пятая часть всего экспорта. В целом же предполагаем, что в 2021 г. сможем увеличить экспорт на 50 проц. Не скажу, что это просто. Если в предыдущие годы основным ограничением для нас были политические риски, то в этом году это, конечно, ковид. Периодически закрываются границы стран, возникают перерывы в контактах. Наши специалисты не могут толком никуда поехать, потому что по прибытии на место назначения, как правило, приходится две недели сидеть на карантине.
– После визита премьера Михаила Мишустина на „Камаз” этим летом стало ясно, что предприятию все же выделят те 50 млрд руб. на компенсацию инвестиционных затрат, которые вы просили у президента по случаю 50-летия завода в декабре 2019 г. Как будут распределяться эти средства?
– По факту деньги, которые выделяются сегодня, – это субсидии на погашение процентных ставок по облигациям и кредитам. Когда мы выпускали облигации (4 июня 2015 г. зарегистрировано девять выпусков биржевых облигаций „Камаза”. – „Ведомости”), ключевая ставка была совершенно другой (12,5 проц., с 15 июня – 11,5 проц.. – „Ведомости”).
Мы тогда выпустили облигации под 7 проц. годовых. Нам субсидируется 0,9 от ключевой ставки. Суммы, заложенной на выполнение обязательств, стало реально недостаточно [чтобы покрывать выплаты по купонам]. Михаил Владимирович [Мишустин] нас поддержал, мы нашли понимание. Вы слышали, что 1 млрд руб. выделен. Тем не менее до тех цифр, которые мы обсуждали с президентом в декабре 2019 г., еще очень далеко. Но мы оптимизма не теряем.
– Какие планы по инвестициям на будущий год?
– Мы ориентируемся на сумму в 16-18 млрд руб. Мы выпустили новый мотор – Р6 (рядный шестицилиндровый двигатель). Мощности конвейера как для этого мотора, так и агрегатов под него – 12 000 единиц в год. Второй этап предполагал расширение этих мощностей до 30 000. Мы сначала спроектировали автомобили под этот мотор – те 30 моделей, о которых я говорил. Теперь у нас есть еще около 30 клиентов в стране, кто берет этот двигатель под свою технику, – производители дорожной и сельскохозяйственной техники.
По прошествии двух лет с момента сертификации мы имеем порядка 5000 сторонних продаж на этот двигатель. Он действительно получился. Так что основные вложения будут приходиться именно на расширение производства двигателей. Плюс нам надо завершить модернизацию производства мостов. Также с января начинаем производство автоматической коробки передач Traxon. Еще некоторые вложения потребуются на НИОКР по альтернативным видам топлива – электричеству и водороду.
– Вы недавно начали осваивать литье блоков цилиндров двигателей для Aurus. Когда перейдете к их промышленному производству и есть ли заказы на другие компоненты для проекта?
– Мы осваиваем в общей сложности 32 детали алюминиевого литья по запросу Aurus. На наших собственных производственных мощностях мы сможем делать пять из них. По остальным заказано оборудование. Это нужно и Aurus, и нам самим. Рассчитываем до конца года получить большую часть оборудования и в следующем году изготовить все 32 наименования. С середины 2022 г. ожидаем выход на промышленное производство.
Производит грузовые автомобили в двух сегментах – полной массой свыше 14 т (48 проц. российского рынка на конец 2020 г.) и от 8 до 14 т (6 проц.), а также прицепы, спецавтотехнику, шасси, двигатели, инструменты и запасные части для автомобилей. Через свою дочернюю компанию ПАО „Нефаз” занимается производством автобусов (32 проц. российского рынка автобусов большого класса и 79 проц. российского рынка электробусов на конец 2020 г.).
Компания продает свою продукцию внутри страны (168 дилерских центров), а также за рубежом (дилерская и сервисная сеть насчитывает 63 субъекта в странах СНГ и 34 субъекта в странах дальнего зарубежья). Сборочные предприятия „Камаза” расположены в Казахстане, Литве, Узбекистане, Азербайджане, Индии, Вьетнаме.
– Решили ли вместе с Санкт-Петербургским политехническим университетом вопрос дальнейшего развития проекта компактных электромобилей „Кама”?
– Для „Камаза” это фундаментальный вопрос перехода в легковой сегмент. Совместная разработка с петербургским Политехом хоть и неплохого качества, но это все равно прототип, он не является серийным образцом. Мы видим проект так: в 2022-2023 гг. нужно провести цикл испытаний, чтобы в 2024-2025 гг. выйти на производство. Мы договорились с основными акционерами, что представим технико-экономическое обоснование этих решений, точно скажем, сколько денег понадобится, и ответим окончательно на вопрос, а нужно ли это „Камазу”.
– А сейчас пока какова ваша позиция?
– Сегмент интересный. Трансформация легкового сегмента происходит не только в нашей стране, это есть в Северной Америке. В интервале 2025-2030 гг. достаточно большая часть мощностей мирового автопрома будет занята под производство электромобилей, батарей и прочих агрегатов к ним. Поскольку наша страна готова включиться в эту технологическую гонку, вопрос участия „Камаза” в ней мы активно рассматриваем вместе с Минпромторгом.
Я уверен, что в России темпы развития электродвижения будут не такие сумасшедшие, как в Европе. По утвержденной недавно концепции развития электротранспорта в России к 2030 г. 10 проц. рынка должны занять электромобили местного производства. Я не вижу больших проблем в локализации кузовов таких автомобилей, а что касается узлов и агрегатов – наша компания всерьез рассматривает сейчас, как это будет выглядеть в части производства электродвигателей, ищем свое место в этом процессе.
– Вы рассматриваете возможность производства тяговых электродвигателей для других автопроизводителей?
– И это тоже, да. У нас довольно широкие возможности в этом плане, учитывая, что один из наших акционеров – немецкий концерн Daimler. Это может стать катализатором для развития в России электродвижения, помочь открыть мировые рынки для тех, кто будет заниматься батареями, материалами для них. То есть встроиться через нас в мировые цепочки поставок крупнейших игроков.
– От кого-то уже были предложения о сотрудничестве?
– Мы очень плотно обсуждали эту тему с легковым подразделением Daimler – Mercedes, разбирали их стратегию в этом направлении. Но, к сожалению, пандемия сильно тормозит этот процесс.
– То есть не исключено, что электромобили Mercedes будут собирать в России?
– В России есть все, чтобы сделать те шаги, которые предпринимают мировые автоконцерны для электрификации, – и компетенции, и рабочие места. Режим промсборки, введенный в середине 2000-х, очень помог в этом плане.
Источник: пресс-релиз „Камаза”. Автор: Денис Ильюшенков, фото: Евгений Разумный (газета “Ведомости”)