– Вы руководите Dachser Polska чуть больше года. Какие стратегические направления Вы выбрали для своего развития?
– Dachser Polska является частью большего целого – европейской сети. Мы не являемся отдельным субъектом, поэтому у нас нет приоритетов, которые отличаются от приоритетов всей Группы. Прежде всего, это устойчивое развитие во всей цепочке поставок и для всех видов транспорта – морского, воздушного и автомобильного. В долгосрочной стратегии мы сосредоточены на транспорте с нулевым уровнем выбросов и улучшении транспортных процессов. Последнее является нашим приоритетом. Мы стараемся достичь этой цели, например, используя сменные контейнеры или полуприцепы типа мега.
Сменные контейнеры мы используем еще с 1970-х годов. Томас Саймон – зять основателя компании, вдохновленный морскими контейнерами, разработал и внедрил концепцию сменных контейнеров в конце 1960-х годов. Сегодня у нас их более 8000 по всей Европе, и благодаря их оптимальному наполнению мы можем минимизировать количество перевозок. Образно говоря, благодаря этим действиям мы используем два контейнера вместо трех. При выполнении этих перевозок нашим перевозчикам не нужно проезжать весь маршрут. Они могут доставить контейнеры до границы или до отделения по пути, а затем передать их нашему следующему перевозчику, который повезет их дальше.
Более того, простота и красота (ведь об этом можно говорить в логистике) этого решения дает нам возможность гибкой работы. Что это значит? Например, это облегчает организацию работы в контексте требований Пакета мобильности, позволяет разделять межтерминальные маршруты на этапы, которые в нашей сети не являются ничем новым.
Как польский филиал Dachser, мы, прежде всего, хотим быть первым выбором для экспортеров из Польши и импортеров в Польшу. Поэтому мы работаем с нашими клиентами над процессами, которые оптимизируют их логистический баланс. Благодаря быстрому доступу к рынку и высокому качеству оказываемых нами услуг клиентам не приходится накапливать больших запасов товаров, а значит, замораживать капитал на складах.
– Вы много раз говорили в СМИ, что влияние Пакета мобильности на деятельность компании было минимальным. Вряд ли это заслуга исключительно использования съемных носителей…
– Это скорее вопрос соблюдения определенных стандартов в течение длительного периода времени. Средняя протяженность наших маршрутов составляет около тысячи километров. Мы осознаем, что работа водителей сложная и ответственная. Мы также знаем, что дефицит на рынке труда в этой профессиональной группе все больше и больше. Мы предпринимаем шаги, чтобы изменить эту ситуацию. Профессионализм диспетчеров позволяет планировать маршруты таким образом, чтобы минимизировать время делегирования водителей, благодаря чему они могут проводить выходные у себя дома. Также в нашей организации стоит отметить создание Dachser Service Und Ausbildungs GmbH (Dachser Услуги и обучение), где водители обучаются компанией Dachser и нашими бизнес-партнерами.
Конечно, нужно говорить вслух, что для Западной Европы приоритетом деятельности, связанной с минимальной заработной платой или Пакетом мобильности, является обеспечение честной конкуренции и защита рынка. Мы хотим, чтобы автопарк польских перевозчиков соответствовал самым высоким стандартам, и я думаю, что сейчас уже не должно быть места старому, убитому автопарку или найму неквалифицированных водителей.
– Отвечая, Вы часто говорите «мы». Я так понимаю, Вы имеете в виду всю группу Dachser. Однако если мы хотели бы сосредоточиться на Dachser Polska, осуществляющей стратегические поставки на западные рынки, такие как немецкий, австрийский, датский, а также чешский, нужно ли было менять организацию перевозок в этом отделении из-за Пакета мобильности?
– К счастью, нет. Сегодня Dachser Polska состоит из 10 филиалов, расположенных по всей стране. Компания работает таким образом, что у каждого из них есть некоторая свобода действия, однако ни в одном из них мы не заметили в связи с этим необходимости серьезных изменений.
Мы провели исследование касательно влияния Пакета на нашу деятельность и оказалось, что в нашем случае оно было незначительным – это рост затрат на несколько процентов, к тому же только на отдельных маршрутах.
Гораздо более масштабные дискуссии имели место в прошлом году в связи с ростом цен на топливо. Потому что, когда мы говорим о маршрутах протяженностью в тысячу или полторы тысячи километров, этот рост в масштабе всей компании уже значителен. Гораздо более важными факторами, влияющими на расходы, являются растущие цены на новые грузовики и их ограниченная доступность на рынке.
– Однако в конце прошлого года вы заявили, что вышли на более высокий уровень цифровизации. Что именно это значит?
– Давайте посмотрим, как мы изменились за последние годы. Еще до 2019 года мы работали на основе телефонов и электронной почты. Сегодня мы предлагаем возможность удаленной работы, что делает работу офисных сотрудников более гибкой, а имеющиеся в компании технологические возможности для онлайн-совещаний сильно динамизировали нашу профессиональную повседневность.
Однако возможность гибридной работы – это еще не все. Благодаря цифровизации работа значительно ускорилась. Во время стратегических совещаний мы работаем в одно и то же время, например, используя виртуальные доски, даже если находимся в разных местах.
Уже есть несколько проектов цифровых инноваций от лаборатории Dachser Enterprise Lab, которые прошли путь от исследований к практике. Мы оснастили 8,5 тыс. сменных кузовов и 5 тыс. прицепов в Европе устройствами Интернета вещей. Они оснащены энергосберегающими модулями питания, поддерживаемыми солнечными батареями, и благодаря инновационной радиотехнологии 5G/LPWAN позволяют нам определять местонахождение сменных кузовов и транспортных средств в режиме реального времени и, таким образом, более точно рассчитывать время прибытия сборных грузов. Мы предоставляем эту информацию в четкой графической форме, через так называемые телематические таблицы.
Другой пример: благодаря нашим двум первым «цифровым близнецам» в Унтершлайсхайме и Эрингене мы автоматизировали процессы поступления мелких грузов и можем определять местонахождение всех посылок на перегрузочном складе в режиме реального времени с точностью до одного метра. Это уже сейчас очень положительно влияет на складские процессы в пилотных системах и помогает как сотрудникам, так и водителям.
И это еще не все. Компания реализует стратегические проекты по цифровизации, а мы предлагаем решения, благодаря которым клиент может на одном экране увидеть все, что связано с логистической частью его бизнеса, обслуживаемой компанией Dachser – от отслеживания груза в морском контейнере до автомобильной доставки по Европе.
Однако, чтобы это все работало, мы вложили средства в различные инструменты, часто внешние, которые позволяют отслеживать груз или контейнер. В 2022 году мы оснастили все наши БДФ-контейнеры (сменные кузова – прим. ред.) интеллектуальными и энергосберегающими телематическими устройствами. Мы сочетаем это с системой планирования доставки, благодаря чему можно будет как инвентаризировать контейнеры, так и отслеживать местонахождение этих носителей.
– То есть полная отслеживаемость, в которую сегодня хотят инвестировать почти все.
– Конечно. Однако, когда у нас уже есть полная отслеживаемость, мы переходим к ответу на вопрос, как еще лучше ее использовать – то есть к процессу оптимизации транспорта, повышения эффективности транспорта и т. д.
Приведу пример – в филиале в Стрыкове у нас есть Yard Management System, которая информирует о въезде на территорию объекта международной линии со сменным кузовом. Система распознает, загружен контейнер или пуст, а водитель получает информацию о том, к каким воротам подъезжать. В перегрузочном терминале вся информация по обращению с этим контейнером отображается на мониторах. Благодаря этому внутренняя логистика стала намного эффективнее.
Другой пример – благодаря современным инструментам, таким как складские сканеры, которые мы используем для проверки габаритов посылок, мы увеличили наполнение среднего контейнера на 100 кг. Это может быть одна или две посылки, но в масштабе нескольких сотен автомобилей, выезжающих из Польши каждый день, это дает ощутимую выгоду – финансовую и экологическую – в виде меньшего количества транспортных средств, необходимых для перевозки.
– Вернемся к оптимизации транспорта, с которой мы начали. Еще одним вызовом для отрасли является сокращение углеродного следа транспорта. Как этого добиться?
– В компании Dachser есть планы заменить как минимум половину служебных автомобилей компании на электрические к концу 2024 года. Даже такое решение может стать очередным шагом к улучшению экологии.
Только в Польше зарегистрировано более 4 миллионов грузовиков и минивэнов. В официальном сервисе ACEA нет подтверждения, насколько реалистична замена такого количества грузовиков на электрические. Больше говорится, например, о введении стандарта Евро-7. Компании, в том числе Dachser, также работают в направлении водородных двигателей.
Концепция Dachser Emission-Free Delivery для доставок по центру города, которая начиналась как исследовательский и инновационный проект, оказалась очень успешной. В настоящее время в сети Dachser уже имеется двенадцать зон доставки без локальных выбросов для неохлажденных товаров, а планируется дальнейшее расширение: к 2025 году ожидается, что их примеру последуют как минимум еще десять крупных европейских городов.
Кроме того, компания Dachser подписала письмо о намерениях с Mercedes-Benz Trucks относительно заказа 50 eActros LongHaul. Электрогрузовик с запасом хода около 500 км будет готов к серийному производству к 2024 году. eActros LongHaul со сменным кузовом и высотой штабелирования 1120 мм является еще одним элементом стратегии Dachser по защите климата.
– Похоже, что в вашем развитии направление автомобилей на водороде будет одним из самых важных. Из исследований Университета прикладных наук в Кемптене, Германия, следует, что потенциал использования водородных грузовиков в европейской сети сборных грузов Dachser значителен. Однако это только в том случае, если рассматривать всю сеть Группы, а если выделить польский филиал, то картина уже не такая красочная. В Польше практически нет сети водородных заправок…
– У нас есть точки в нескольких городах, где заправляются автобусы на водороде.
– Сложно говорить о сети как таковой, когда речь идет всего о нескольких станциях…
– Я согласен. Однако можно не сомневаться, что водород, вероятно, станет топливом будущего. И так же, как еще несколько лет назад, шла «война» за фотовольтаику, в которой сегодня преобладают продукты с Дальнего Востока. Сегодня в Европе или Соединенных Штатах производится мало панелей. Аналогичная битва в настоящее время ведется за электролизеры. Это устройства, которые производят водород с помощью электролиза, т.е. из электричества.
Хотя водород сложнее хранить и транспортировать, но запас хода грузовиков на этом топливе должен реально достигать не 100 или 150 км, как в случае электромобилей, а от 400 км.
– О насколько далеком будущем мы говорим? Вышеупомянутое исследование немецкого университета подчеркнуло стратегические места, в которых эксплуатация грузовиков на топливных элементах возможна до 2025 года. «Особенно подходящими» оказались только четыре локации Dachser – в Гамбурге, Магдебурге, Кельне и Герне. Четыре. А лишь в Польше у вас их 10.
– Это перспектива даже более чем десятка лет. Мы проверили у перевозчиков возможность покупки водородных автомобилей. Оказалось, что это практически невозможно. Этих машин нет на рынке, есть только прототипы и тестовые образцы. Так что я думаю, что в ближайшее время перевозчикам придется пройти фазу электромобилей – этого не избежать.
В ближайшем будущем решением станут автопарки, полностью состоящие из автомобилей стандарта Евро-6, которые станут единственными серийно выпускаемыми автомобилями с низким уровнем выбросов CO2 для дальнемагистральных грузовых перевозок, которые можно будет использовать по всей Европе. Из исследований ACEA следует, что замена 80 проц. автопарка грузовых автомобилей в Европе таким, который соответствует положениям этого стандарта, будет означать сокращение выбросов на удовлетворительном уровне.
Не следует забывать, что все еще идет работа над стандартом Евро-7, который также учитывает выбросы пыли от истирания шин и тормозных колодок. Таким образом, этот стандарт также распространяется на электромобили, которые также выбрасывают эти частицы.
Я считаю, что Европейский Союз должен при проведении законодательных работ сосредоточиться на автомобилях с нулевым уровнем выбросов, а не указывать конкретно на электромобили. Это было бы гораздо лучшим решением, потому что не мешало бы R&D-центрам (НИОКР – прим. ред.) проводить работы над инновационными идеями, не обязательно основанными на аккумуляторах.
– Тем более, что вопрос безэмиссионных автомобилей – это не только законодательство, но и, например, затраты. Сегодня общая стоимость владения грузовиком на водородных топливных элементах после пяти лет эксплуатации по-прежнему на 60 проц. выше, чем для грузовиков стандарта Евро-6. Является ли это одной из причин, из-за которой в этом году Dachser проведет испытания только двух грузовиков с водородным двигателем?
– Несомненно, главная причина – это ограниченная доступность прототипов таких грузовиков. Второй фактор – отсутствие инфраструктуры. Конечно, стоимость имеет значение. Наши клиенты уже ожидают, что их грузы будут все в большей степени перевозиться парком с нулевым уровнем выбросов. Здесь уместно задать вопрос, готовы ли мы нести расходы столь больших инвестиций?
Говоря о затратах, мы должны смотреть на них с широкой точки зрения. Поэтому в настоящее время проводится анализ автомобилей с нулевым уровнем выбросов по сравнению с автомобилями с ДВС. Лишь такие исследования показывают реальное воздействие на окружающую среду. Учитываются такие аспекты, как источник и стоимость производства электроэнергии или топлива, стоимость утилизации аккумулятора или двигателя, а также масса самих автомобилей и их грузоподъемность.
– Именно, не будем скрывать – масса автомобилей с нулевым уровнем выбросов означает, что они имеют меньшую грузоподъемность.
– Хорошо, что автомобили стандарта Евро-6 допускаются в чистые транспортные зоны. Это даст операторам время на адаптацию и принятие осознанного решения, когда инвестировать в электрические или водородные автомобили.
В крупных метрополиях уже появляются решения, основанные на специализированных перевозчиках, оказывающих услуги в самом центре города или экологически чистых транспортных зонах с парком безэмиссионных транспортных средств, которые являются субподрядчиками более крупных логистических операторов. Однако это вопрос на стыке сотрудничества органов местного самоуправления и логистических кластеров, который требует не только экологических решений, но и работы над соответствующими экономическими и социальными вопросами.
