Из-за профицита торгового баланса в торговле Китая с США и Европой контейнеры, в которых осуществляется перевозка товаров, систематически скапливались в Северной Америке и Европе, не находя спроса на использование в обратном направлении, пишут аналитики ОТЛК ЕРА в докладе “Морские и авиационные грузоперевозки: конец кризисного режима?”.
Вспышка COVID-19 на юге Китая серьезно повлияла на функционирование крупного китайского порта Гуанчжоу, привела к сбоям и скоплению грузов. Поскольку Гуанчжоу является пятым портом мира по грузопотоку (23 млн ДФЭ в 2019 г.), стабильность его работы оказывает влияние на весь рынок морских грузоперевозок
На данный момент логистический бизнес морских грузоперевозок переживает нешуточную качку. С одной стороны, внезапно подскочили цены на перевозку (в октябре текущего года, по сравнению с февралем 2020 г., цены подскочили в 6,5 раз до отметки свыше 10 тыс. долл. за контейнер). С другой стороны, по многим причинам, сроки доставки грузов серьезно увеличились.
“По сравнению со второй половиной 2020 года транзитное время доставки выросло от двух до четырех недель по всем направлениям. На отдельных маршрутах, а также при перевозках с перевалкой через порт Пусан, сроки увеличились на еще больше: от четырех до шести недель, в отдельных случаях они могут доходить и до 8 недель”, – рассказал “Экспертом” Роман Ипатов, директор по интермодальным операциям логистической компании “Даксер”.
Особенно сложная ситуация с соблюдением транзитных сроков при отгрузках не из Китая.
“Так, из Тайваня грузы могут доставляться 12 недель вместо плановых для данного сервиса пяти-шести. Недавно мы столкнулись с беспрецедентным случаем: транзитный срок доставки груза из Сурабая (Индонезия) уже приближается 3,5 месяцам. Это не ошибка грузоотправителя или экспедитора, морская линия объясняет это серьезными сбоями в глобальной цепи поставок и, как следствие, задержками на всем маршруте доставки по морю”.
Перегруженность морских линий сохраняется во многих регионах. Только на Дальнем Востоке недавно застряло почти пять миллионов стандартных 20-футовых контейнеров TEU с разного рода товарами, из них из них социально значимыми признаны около 500 TEU.
“Этой осенью в портах Дальнего Востока действительно сложилась сложная ситуация, которая отразилась на деятельности транспортных компаний и их клиентах. К сентябрю мощности дальневосточных портов оказались перегружены, в них скопились большое количество контейнеров, которые по несколько недель ожидали отправки”, сказал Станислав Пучков, начальник отдела контейнерных перевозок транспортной компании “Байкал-Сервис ТК”.
Речь идет в том числе и о тех контейнерах, которые поступали из Москвы по железной дороге.
“Соответственно грузы вовремя не могли получить наши клиенты в Магаданской области, на Сахалине и Камчатке. На пике, во второй половине сентября – начале октября, задержки могли достигать более двух недель. Если говорить об объемах, то число контейнеров, отправляемых нашей компанией в эти регионы (Магадан, Сахалин, Камчатка), по сравнению с прошлым годом выросло примерно вдвое”, – говорит Станислав Пучков.
Из-за большой загруженности порта Восточный морская линия CMA CGM больше не принимает бронирование на доставку контейнеров в этот терминал.
“Важно понимать, что это не только вопрос инвестиций в техническую часть, значительное влияние оказывает и нехватка кадров. С подобным дефицитом сейчас столкнулись практически все порты, через которые проходит значительная доля китайского транзит, как в ЕС, так и в России”, – констатирует Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай логистической группы компаний AsstrA.
Фот. Business photo created by dashu83 – www.freepik.com
Сергей Сафонинков, руководитель логистической компании “ПЭК: Global” рассказал, что срок доставки грузов из Китая морем через Дальний Восток вырос в среднем в 1,5–2 раза: с 30–35 дней до 45–65 дней, задержки происходят на всех этапах логистической цепи.
“Например, ранее на подтверждение букинга требовалось 1–3 дня. Теперь на это уходит не менее 7 дней. Возникают сложности с поиском порожних контейнеров и свободных мест на судне. Выход судна из порта ранее занимал от 7 до 10 дней, сейчас может достигать от двух в Санкт-Петербург, до трех недель – во Владивосток”.
Штрафы за задержку контейнеров
Проблемы с цепочками поставок проявляются также в портах США, которые не были готовы к резкому скачку спроса на разного вида товары после пандемии. С начала пандемии дефицит торгового баланса США растет рекордными темпами.
“По итогам сентября 2021 года он превысил 80 млрд долларов, в очередной раз обновив исторический максимум. Для сравнения: в период начиная с 2010 года и до начала пандемии дефицит торгового баланса США колебался в диапазоне 40-50 млрд долларов, а до этого лишь на короткое время (в середине нулевых годов) доходил до диапазона 60-70 млрд долларов”, – пишет экономист Татьяна Куликова в газете “Правда”.
При этом, по ее словам, спрос на потребительские товары в США в значительной мере обеспечивается за счет Китая и других азиатских стран; то же касается и значительной доли комплектующих для американской промышленности.
“Поэтому неудивительно, что объём контейнерных перевозок из Китая в США резко взлетел, существенно превысив доковидные уровни. В первые семь месяцев текущего года объем грузоперевозок между Азией и Северной Америкой вырос на 27 проц. по сравнению со средними доковидными показателями, а объёмы перевалки грузов в портах США во втором квартале текущего года превышали доковидные уровни на 14 проц”, – сообщает Татьяна Куликова.
На данный момент большинство крупных морских портов США сообщают о серьезных проблемах с перевалкой контейнеров. Беспорядки в судоходной отрасли и более широкий кризис в цепочках поставок не демонстрируют никаких признаков ослабления. По данным некоммерческой организации Marine Exchange, недавно Южная Калифорния достигла рекордного уровня – 100 судов у побережья, ожидающих разгрузки своего груза.
Фот. www.freepik.com
По этому поводу власти страны решили ввести штрафы за задержку контейнеров в самых загруженных портах. Порты-близнецы Лос-Анджелес и Лонг-Бич взимают с перевозчиков 100 долларов в день за каждый контейнер, задержанный в течение определенного периода.
В начале октября власти реализовали план 24/7 для проведения операций в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, на которые приходится 40 проц. морских грузов, прибывающих в Соединенные Штаты, для устранения заторов.
В других регионах без перспектив на улучшение
Серьезные заторы в Азиатско-Тихоокеанском регионе продолжаются в связи с высокой плотностью погрузочных площадок и неблагоприятных погодных условий, а также из-за производственных проблем, без каких-либо перспектив на улучшение в ближайшем будущем.
В то время как порты Великобритании работают без сбоев, острая нехватка грузовиков по всей стране приводит к высокой концентрации складских площадей в портах. Порт Роттердама также страдает от нехватки грузового транспорта, хотя дефицит не такой серьезный, как в Соединенном Королевстве.
Ожидается, что в Европе ситуация может осложниться. Рыночный спрос на товары – особенно во время праздников, будет расти, а пространство для судов – уменьшатся. В случае судоходства из Азии в Северную Америку, ожидается, что высокий спрос сохранится на протяжении оставшейся части четвертого квартала, но общая ситуация в портах Северной Америки в последнее время серьезно ухудшилась.
Кризис будет продолжаться, но недолго
Ожидается, что узкие места в портах и заторы продлятся не только до конца 2021 года, но и дольше.
“Сложная обстановка с доставкой товаров (…) будет продолжаться как минимум до китайского Нового года”, – говорит Сергей Сафонинков. “С 1 февраля 2022 года в КНР начнутся двухнедельные каникулы и грузопоток из Китая ослабеет. Это, скорее всего, позволит стабилизировать ситуацию в портах и автомобильных пунктах пропуска”.
Однако улучшения будут носить краткосрочный эффект.
“Глобальный логистический кризис будет продолжаться до тех пор, пока не будет решены проблемы с дефицитом порожних контейнеров, пандемийными ограничениями. Различные меры введены и продолжают действовать во всех портах и на всех погранпереходах мира. Зачастую они непредсказуемы”.
В долгосрочной перспективе, по мнению аналитиков ОТЛК ЕРА, сохранение высоких ставок морского фрахта маловероятно. Во-первых, вакцинация населения и восстановление мировой экономики ведут к нормализации режима работы компаний.
“Наиболее высокие и стабильные темпы восстановления показывает экономика Китая. Вслед за ней постепенно к обычному состоянию возвращается экономика ЕС, хотя и с отставанием от Китая: прирост ВВП ЕС ожидается на уровне 4,5 проц. в 2021 году”, – сообщает ОТЛК ЕРА.
Во-вторых, спрос на контейнерные перевозки сохраняется и проявляет стабильность.
“Это позволяет сделать вывод об отсутствии объективных предпосылок для сохранения рекордных ставок в долгосрочной перспективе”.