Поэтому в большинстве анализов экспертов по морскому транспорту, который перевозит около 85 проц. товаров в мировой торговле – в том числе 15 проц. в контейнерах в массовом исчислении, но с преобладающей долей товаров народного потребления и кооперативных – повторяют следующее утверждение: «Я знаю, что знаю мало о том, каким будет 2022 год». Другие пробуют «а вдруг попадем с прогнозами?».
Бойня тощих гусей
Большая неизвестность заключается в том, вернется ли стоимость доставки товаров в контейнерах к среднему уровню за пять лет до пандемии COVID-19. На данный момент она в четыре-пять раз выше (в зависимости от маршрута), включая надбавки к базовой ставке морского фрахта. До начала пандемии стоимость доставки в среднем составляла 15 проц. стоимости импортируемых товаров (данные ЮНКТАД за 2019 год). В 2021 году она превышала 1/5 цены.
Поэтому давно транспорт во всей логистической цепочке, в том числе и наземный, не оказывал настолько сильного инфляционного воздействия, как сегодня. По некоторым оценкам, во многих развитых странах он отвечает за половину роста инфляции.
С дорогим морским транспортом относительно хорошо справляются грузоотправители BCO (beneficial cargo owners – реальный владелец товара). В проигрышном положении находятся малые и средние логистические компании, экспедиторы и их клиенты – импортеры. Дорогой транспорт съедает их прибыль, а поднять цену они не могут, потому что… они маленькие или товар конкурентный и с низкой маржой.
Еще в середине прошлого года эксперты обратили внимание на риск исчезновения с рынка очередных групп компаний и предупредили, что на наших глазах «может произойти бойня тощих гусей».
Фот. Port of Los Angeles
Последствия перебоев
В мире судоходства даже крупнейшие судовладельцы арендуют большую часть своих судов у лизинговых компаний. По данным Container Ship Time Charter Assessment Index, на 9 декабря 2021 года стоимость чартера среднего класса контейнеровоза вместимостью до 6 500 TEU (20-футовый контейнер) составила 104,3 тыс. долларов (годом ранее – 31,5 тыс. долларов). Хотя в этот показатель не входят крупнейшие контейнеровозы класса ULCV, перевозящие 18-23 тыс. TEU, которые обслуживают океанские маршруты, одно можно сказать точно: судно настолько дорого обходится владельцу и арендатору, что оно не может простаивать, чтобы зарабатывать.
Первым последствием заторов в портах является то, что столь ценные в условиях рыночного дисбаланса транспортные возможности судов теряются. В феврале 2021 года по этой причине было заморожено 11,3 проц. мощностей контейнеровозов, в апреле – 8,8 проц., и целых 12,5 проц. (более 3 млн TEU) в августе – подсчитала аналитическая компания Sea-Intelligence. К декабрю 2021 года этот показатель несколько снизился.
За это время простоев кто-то должен был заплатить. В сочетании с дисбалансом спроса и предложения, а также ростом цен на топливо (бункеровка) фрахтовые ставки по спотовым контрактам резко выросли. Об этом говорят еженедельные котировки, входящие в различные индексы.
Например, средне значение Shanghai Containerized Freight Index (анализирует 13 основных маршрутов, начинающихся в Шанхае) на 2 января 2020 г. составляло $1009,3/TEU, на 11 декабря 2020 г. вдвое выше – $2311,7, а на 10 декабря 2021 г. уже в четыре раза выше – 4811 долларов/TEU. На маршруте из Шанхая в порты Северного моря стоимость доставки увеличилась с 2374 долларов США/TEU в начале декабря 2020 года до 7598 долларов на 10 декабря 2021 г.
Среднее пятилетнее значение сводного Drewry’s World Container Index (включает восемь основных морских маршрутов с востока на запад) за 2015–2019 гг. составляло 1856 долл./FEU (40-футовый контейнер). Максимума оно достигла 6 сентября 2021 г. – 10374,6 долл./FEU (в том числе на маршруте Шанхай-Роттердам – 14287 долл./FEU), в котировках от 9 декабря 2021 г. немного меньше – $9261, но все же в списке DWCI транспорт был в пять раз дороже, чем до вспышки COVID-19.
В свою очередь, среднее значение фрахта в котировках Freightos Baltic Index (включает анализы из 52 портов мира) на 10 декабря составляло 9550 долл./FEU (максимум был достигнут 17 августа – 11109), год назад – 3 004 долл., а в середине декабря 2019 – 1431 долларов. Скачок в 6,6 раза.
Фот. by Tom Fisk from Pexels
Вопросы о будущем глобализации
Не надо ли – из-за таких серьезных сбоев в морской, а также авиационной логистике, которая стала жертвой ограничения пассажирских рейсов, ведь до пандемии они перевозили половину грузов по воздуху – менять логистическую стратегию? Начиная от диверсификации поставок, поиска более близких источников поставок, наличия большего количества товарных запасов, до заключения долгосрочных контрактов с перевозчиками.
На протяжении многих лет система доставки «точно в срок» обеспечивала производственным и торговым компаниям повышение эффективности и улучшение финансовых результатов как за счет меньших кооперативных поставок с Дальнего Востока, стабильного транспортного сообщения, так и возможности минимизации складских запасов. Но времена, когда можно было заказать деталь в Китае и доставить ее на завод в установленный срок, прошли. Задержки в логистике разрушают эту модель работы.
Лучшей и более дешевой идеей было бы сократить цепочки поставок, если бы товары производились на фабриках, расположенных ближе к потребительским рынкам (производство on-shoring).
О таких идеях свидетельствуют результаты исследований на больших выборках. Например, из опроса под названием «Industry Speak 2021-22» компании Container xChange (продажа и лизинг контейнеров) следует, что 71 проц. из 800 респондентов «повторно обдумывает свою логистическую стратегию», ищет более диверсифицированные источники снабжения, также прибегая к хранению большего количества запасов, то есть – уходит от зависимости от системы «точно в срок».
Однако некоторые аналитики сомневаются в реализации этих планов. То же самое следовало из опросов, проведенных год назад.
«Больше разговоров, чем действий» – так можно подытожить мнение из торгового отчета компании Euler Hermes и ее прогноза для рынка морской логистики.
Но что-то меняется. Большой рост экспорта Вьетнама и ряда других стран Юго-Восточной Азии в 2020 году указывает на то, что они рассматривались как альтернативы китайским источникам поставок товаров. Однако процесс идет медленно, потому что именно в Китае иностранный капитал заморозил миллиарды долларов в совместных предприятиях и вывести его быстро будет сложно. В свою очередь, в Бангладеше или даже в Индии проблема заключается в определенно худшей логистической инфраструктуре, чем на Западе.
С третьей стороны, не только от Китая, западные импортеры рискуют попасть в чрезмерную зависимость. То, что 18 октября 2021 года производственные линии Skoda были остановлены из-за нехватки полупроводников – это, в свою очередь, результат очередной волны пандемии в июле в Малайзии. А это она является основной производственной площадкой для таких европейских компаний, как ST Microelectronics и Infineon. Кстати, доля Малайзии в поставках резиновых перчаток по всему миру составляет 67 проц.
По неподтвержденным данным, острая проблема чрезмерной зависимости от импорта полупроводников побуждает правительства США, ряда стран ЕС и Японии производить их самостоятельно. Но будет ли так и в случае товаров народного потребления? Сомнительно. Если что-то и изменится, то все же не в 2022 году.
Автор статьи: Петр Стефаняк, obserwatorfinansowy.pl
