Институт Transport & Mobility Leuven (TML) подготовил доклад о влиянии Пакета мобильности на европейскую транспортную отрасль. Новые правила окажут крайне негативное влияние на каботажные перевозки, лидером которых является Польша.
В рамках исследования для отчета, подготовленного по заказу Литовской транспортной ассоциации LINAVA и Румынской ассоциации UNTRR, институт TML проанализировал текущий законодательный процесс по Пакету мобильности, т.е. свод правил, обеспечивающих экологическую, «комбинированную» мобильность и честную конкуренцию на рынке.
В частности, институт должен был определить потенциальное воздействие новых правил на периферийные страны-члены ЕС, поскольку их доля перевозок в рамках ЕС значительна и, следовательно, они более уязвимы к воздействию Пакета мобильности, как положительному, так и отрицательному, – объясняет TML.
В отчете TML сосредоточил внимание главным образом на обязательном возвращении транспортного средства и водителя в страну, ограничении каботажа, запрете на 45-часовой отдых в кабине и делегировании работников.
Обязательное возвращение в страну местонахождения фирмы
По данным бельгийского института, 13 стран ЕС (новые страны ЕС) в большей степени подвержены негативным последствиям предлагаемого законодательства. Более мягкие правила, предоставляющие водителю и его работодателю гибкость в определении того, где проводить более длительные регулярные еженедельные периоды отдыха, при условии, что водитель имеет соответствующие условии для перерыва, были бы более уместны, согласно институту.
TML принял во внимание тот факт, что экономика стран ЕС13 больше зависит от сектора грузовых автоперевозок, чем страны старого ЕС.
Регулярный еженедельный запрет на отдых в автомобилях
По мнению Института Leuven, применение запрета на еженедельный отдых в кабине имеет два основных последствия для сектора международных автомобильных грузоперевозок:
– Запрет влечет за собой дополнительные расходы на размещение водителей. Согласно оценке воздействия постановления, эти расходы оцениваются в пределах 50-160 евро в неделю (на одного водителя).
– Однако более важной проблемой будет отсутствие адекватных парковочных мест в Европе. Водители, отдыхающие вне автомобиля, не могут внимательно следить за автомобилем, что создает риск кражи груза, вандализма или других преступных действий. Помимо безопасности, парковочные места (используемые для ежедневного и еженедельного отдыха) должны также обеспечивать условия и услуги для обеспечения социального благополучия водителей.
Как указывает TML, по Европе ежедневно ездит около 395 тыс. грузовиков, которые должны парковаться ночью вдоль сети TEN-T. Даже 85 тыс. из них перевозят грузы средней и высокой стоимости, а 26 тыс. – высокой. Они должны быть припаркованы в безопасном месте. По данным авторов доклада, в ЕС насчитывается около 5 тыс. автостоянок, предлагающих места для 300 тыс. грузовых автомобилей. Таким образом, речь идет о нехватке инфраструктуры на уровне 25 проц.
Более того, TML указывает на отсутствие безопасных парковочных мест. В рамках исследования авторы выявили только 57 сертифицированных автостоянок (сконцентрированных в 4-5 странах), предлагающих максимум 7 тыс. парковочных мест, которые удовлетворяют лишь 25 проц. спроса (т.е. 26 тыс. транспортных средств, перевозящих дорогостоящие грузы).
Однако авторы отчета отмечают, что в связи с действующим во многих странах воскресным запретом на въезд, регулярный еженедельный отдых выпадает на выходные дни. Это, в свою очередь, приводит к тому, что спрос на парковочные места и дефицит инфраструктуры значительно превышает приведенные выше показатели.
Водители как делегированные работники
Распространение правил делегирования на транспортный сектор, по мнению бельгийского института, создаст большую административную нагрузку для перевозчиков. Им придется справляться с большим количеством правил труда.
Эта дополнительная нагрузка, особенно для малых компаний, может стать барьером на пути эффективного бизнеса.
Кроме того, согласно TML, водители из новых стран ЕС проводят за границей больше времени, чем водители из стран ЕС15, что указывает на то, что они чаще совершают поездки, требующие делегирования (каботаж и перекрестная торговля). В этой связи институт указывает, что затраты на обеспечение соответствия возрастут в 40 раз больше для стран ЕС13 по сравнению со старыми странами старой ЕС.
Кроме того, распространение применения правил делегирования на операции перекрестной торговли может привести к большой разнице в заработной плате водителей из одной и той же страны, в зависимости только от назначенного им маршрута», – написано в отчете.
Ограничения на каботаж
Ограничения на каботаж, предлагаемые в Пакете мобильности (так называемое «cooling of»), скорее всего, смягчат явление «компаний почтовых ящиков», которые выигрывают от разницы в стоимости рабочей силы и налоговых ставок в странах Центральной и Восточной Европы.
Согласно оценке воздействия TML, введение максимального периода в 4 дня, даже без ограничений по количеству операций каботажа, привело бы к увеличению ежегодных расходов по всему ЕС на 3,4 млн евро. Более того, к 2035 г. это позволило бы сократить объем каботажных операций даже на 31 проц. (на 20 проц., если максимальный период каботажа составил бы 5 дней). Это снизит уровень конкуренции на национальных рынках.
«Главным преимуществом было бы сокращение расходов на проверки соблюдения и упрощение требования выполнения законов, однако эта экономия (для государств-членов) была бы ниже, чем дополнительные расходы для перевозчиков», – поясняется в отчете.
По итогам оценки воздействия был сделан вывод о том, что предпочтительным вариантом в отношении ограничений на каботаж было бы снятие максимального числа операций при сохранении «окна» в течение 7 дней.
TML указывает в отчете на исследование, проведенное ITLB (Бельгийский институт автомобильного транспорта и логистики), которое предполагает, что в случае Бельгии (страны с самым высоким уровнем национального проникновения каботажа в Европе на уровне – 12,3 проц. в 2016 г.) каждый день «замораживания» каботажа может стоить операторам даже 24 млн. евро в год. Государства-члены, которые, вероятно, выиграют от ограничений на каботаж, это крупные централизованные страны, такие как Франция и Германия, национальные операторы которых будут иметь меньшую конкуренцию, если каботаж станет более ограниченным. Затраты будут нести операторы из других стран, что приведет к увеличению пустых прогонов.
Фот. Trans.INFO
