У Вас есть новость? Расскажите нам об этом!

По данным Китайских железных дорог (CRC), в 2018 году по сравнению с 2017 годом количество грузовых поездов из Китая в Европу увеличилось на 73 проц. Объем грузопотока по маршруту Китай-Европа-Китай за этот период составил 370 тыс. TEU, из чего 73 проц. приходится на страны СНГ – Россию, Казахстан и Беларусь. Неудивительно, что россияне делают все возможное для увеличения транзита китайских товаров в ЕС. Между тем, транспорт сталкивается с неожиданными барьерами, основной причиной которых, по мнению россиян, являются Польша и Беларусь.

По данным РЖД, количество контейнеров, перевозимых транзитом через территорию России по маршрутам Китай-ЕС-Китай, в 2014 году составило 44,2 тыс. TEU, в 2015 году – 81,1 тыс., в 2016 году – 153 тыс., в 2017 году – 300 тыс. и в 2018 году – 370 тыс. По оценкам международной консалтинговой компании Boston Consulting Group, размер китайских инвестиций в проект «Один пояс и один путь» (англ. One Belt One Road, OBOR) до 2021 года составят более 620 млрд евро, а в течение следующих 10 лет могут составить до 1 трлн евро.

Возникает вопрос – ссправятся ли Польша с Беларусью с таким притоком товаров?

Статья доступна только зарегистрированным пользователям

По данным Китайских железных дорог (CRC), в 2018 году по сравнению с 2017 годом количество грузовых поездов из Китая в Европу увеличилось на 73 проц. Объем грузопотока по маршруту Китай-Европа-Китай за этот период составил 370 тыс. TEU, из чего 73 проц. приходится на страны СНГ – Россию, Казахстан и Беларусь. Неудивительно, что россияне делают все возможное для увеличения транзита китайских товаров в ЕС. Между тем, транспорт сталкивается с неожиданными барьерами, основной причиной которых, по мнению россиян, являются Польша и Беларусь.

По данным РЖД, количество контейнеров, перевозимых транзитом через территорию России по маршрутам Китай-ЕС-Китай, в 2014 году составило 44,2 тыс. TEU, в 2015 году – 81,1 тыс., в 2016 году – 153 тыс., в 2017 году – 300 тыс. и в 2018 году – 370 тыс. По оценкам международной консалтинговой компании Boston Consulting Group, размер китайских инвестиций в проект «Один пояс и один путь» (англ. One Belt One Road, OBOR) до 2021 года составят более 620 млрд евро, а в течение следующих 10 лет могут составить до 1 трлн евро.

Возникает вопрос – ссправятся ли Польша с Беларусью с таким притоком товаров?

Инвестиции Китая в ОБОР – это хорошая возможность для всех участников проекта построить новую инфраструктуру. В особенности, учитывая факт, что заканчивается пропускная способность основного транссибирского коридора Китай-Москва-Варшава-Дуйсбург – самого развитого и дешевого китайского маршрута, а Российская Федерация и Китай стремятся модернизировать свою инфраструктуру, которая позволит осуществлять перевозки в ЕС на уровне, соответствующем восточному региону.

Малашевичи/Фот. clmalaszewicze.pl

– Транссибирский коридор в настоящее время является самым дешевым, быстрым и безопасным маршрутом грузоперевозок из Китая в ЕС. Он характеризуется выгодными сообщениями и лучшей твердой (линейной) и мягкой (разработанными международными нормативно-правовыми актами, таможенным оформлением, процедурами) транспортной инфраструктурой. Благодаря этому перевозки ориентированы, в основном, на этот коридор, который является единственным сообщением, действующим в таком масштабе, – говорит Якуб Якубовски, соавтор доклада «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал для роста грузопотоков через Евразийский экономический союз» за 2018 год.

Это показывает, почему Транссибирский коридор так важен для участников Нового Шелкового пути, особенно для стран, получающих выгоду от транзита – Казахстана, Беларуси, Польши и, в частности, Российской Федерации. В ходе дискуссии на транспортном форуме «PRO//Motion.1520» на тему «С объединенными усилиями из точки А в точку Б дешевле, быстрее и безопаснее» Польша была названа «узким местом» Шелкового пути, из-за которой Транссибирский коридор перестает быть прибыльным. Причин этому несколько: недоверие к восточным подрядчикам со стороны европейских предпринимателей, отсутствие единой системы электронного обмена транспортной документацией, неадекватная инфраструктура в Польше и все более загруженный переход в Малашевичи.

Слабые стороны китайских предприятий

По словам Альберто Гризоне, директора по развитию на Россию и СНГ компании Hupac Intermodal SA, оператора интермодальных перевозок, обеспечивающего с 1967 года связь между основными экономическими регионами Европы, такими как Россия и Дальний Восток,  элемент дигитализации играет решающую роль в развитии контейнерных перевозок с Востока на Запад.

Между тем, создание в Европейском союзе единой системы обмена электронными накладными пока является лишь отдаленной перспективой, хотя ее отсутствие уже является серьезным препятствием на пути развития уже динамично развивающегося транспортного сектора. По словам эксперта, бумажная документация «влечет за собой высокий риск серьезных ошибок, дополнительных контрольных действий и дополнительных простоев грузов».

– В настоящее время грузы, которые перемещаются из Китая через Российскую Федерацию, прибывают на границу Европейского союза, в Польшу, а здесь из виртуального формата меняются в бумажный, поскольку логистические операторы и таможенные органы Европейского союза пока не сотрудничают в цифровом формате. Недавно ЕС заявил, что такого уровня дигитализации обмена транспортной документацией между регионами Китая, ЕС и СНГ, который позволит эффективно осуществлять перевозки по этому маршруту, удастся достичь только в 2025 году. Это очень отдаленный срок. Российские предприниматели уже несут ненужные расходы и теряют дополнительно на сроках поставок. Россия с нетерпением ждет этой даты, – сказала Марианна Ожерельева, представитель телевизионных СМИ Российской железной дороги (РЖД).

Малашевичи/Фот. clmalaszewicze.pl

В чем причина такой задержки со стороны ЕС? По словам Альберта Гриcоне, это происходит по двум причинам: отсутствие доверия, а также политические и экономические разногласия на внутреннем рынке ЕС, включая вездесущую бюрократию.

– Ситуация на транспортном рынке Европы сегодня схожа с ситуацией в Европе после Венского конгресса, когда на всем континенте начался процесс реорганизации. Каждая страна хочет контролировать свою территорию, что, безусловно, является основным препятствием для глобальных поставок между Китаем и ЕС. Европа хочет поставлять миллионы контейнеров из Китая по железной дороге, но у Союза нет для этого возможностей, особенно в таких странах, как Польша. И независимо от того, что они декларируют, Польша не имеет возможности обеспечить такое большое количество груза. Граница между Польшей и Беларусью в настоящее время является самым узким горлом в китайско-европейском коридоре. Учитывая текущее планирование и спрос, новые коридоры еще предстоит создать в 2025 г., в то время как в ЕС этот срок отложен до 2030 г., – говорит Альберто Грисоне.

– Европейский союз имеет много возможностей для перевозки грузов из Азии – многие операторы предлагают возможность доставки морским или воздушным транспортом. Однако мало есть компаний, предлагающих комбинированные поставки только наземным транспортом. Это вызывает некоторые сомнения и опасения, – говорит Алексей Гром, президент белорусской железнодорожной компании «Eurasian Rail Alliance», которая организует перевозку контейнеров по регулярным маршрутам Китай-ЕС через Казахстан, Россию и Беларусь.

– По своему опыту могу сказать, что в отношениях между Востоком и Западом важно доверие.  Японские производители все время сталкиваются с его отсутствием. Важную роль здесь играет опыт сотрудничества, понимание различных культур и мировоззрений. Были ситуации, когда грузовые перевозки не блокировались только после пересечения Владивостока, потому что они входили в реалии, известные организаторам перевозок, – говорит Нориюки Китамура, Директор по региональному развитию торговой компании «Sojitz Corporation» с более чем 150-летним опытом работы.

Польско-белорусская ахиллесова пята

По мнению экспертов, инфраструктура и пункт пропуска Малашевичи-Тересполь, тем не менее, имеют решающее значение для развития Транссибирского маршрута. В настоящее время на терминале в Малашевичи ежемесячно перегружается около 4 тысяч контейнеров, т.е. около 12 пар поездов в день. Иногда на переходе уже сегодня бывает несколько дней простоя поездов, хотя работы по увеличению их пропускной способности ведутся уже несколько лет.

– Сегодня Малашевичи уже не в состоянии справляться с грузопотоком из Китая. Стоит отметить, однако, что в 2017 году пропускная способность была в два раза ниже. Совместными усилиями (польской и белорусской железных дорог – прим. ред.) мы удвоили пропускную способность перехода. Сегодня мы делаем все возможное, чтобы увеличить этот объем еще больше, – говорит Алексей Гром.

По словам эксперта, одна сторона здесь не сможет сделать много, но сотрудничество обеих сторон – Польши и Беларуси – может помочь.

– Логистический оператор может быть конкурентоспособным по цене, но, если его груз простоит 5 дней на переходе, что уже многократно случалось, он не станет лидером рынка. Однако следует помнить, что речь идет не только о увеличении мощностей, но и о совершенствовании всей комбинированной цепочки поставок, поскольку скорость не всегда важна. Бывают ситуации, когда груз уже направляется в ЕС, но еще не продан. Поэтому владельцу нужно время, чтобы продать их до того, как они достигнут Европы, – говорит Алексей Гром.

В декабре 2018 года Центр транспортных проектов ЕС (CUPT) подписал несколько соглашений о софинансировании инвестиций в инфраструктуру, включая соглашение с «PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze» о софинансировании модернизации перехода в Малашевичи. Благодаря приобретению 12 новых тяговых локомотивов, оснащенных дизельным модулем, интермодальные перевозки будут возможны также на неэлектрифицированных железнодорожных подъездных путях.

Кроме того, будет реконструирована и расширена площадь терминала, модернизирована путевая инфраструктура, телекоммуникационные, санитарно-энергетические сети. Также будет закуплено дополнительное оборудование, такое как колесный кран, ричстакер или дорожный рельсовый тягач. Общая стоимость проекта составляет почти 32 млн злотых (7,5 млн евро), из которых около 13 млн злотых  (3 млн евро) будут софинансированы Европейским союзом, а работы будут продолжаться в течение нескольких лет.

Фот. planeta.press

Кроме терминала в Малашевичи в Польше есть еще один терминал в Лодзи, и, возможно, вскоре появится третий терминал в Славкове, куда ежегодно сможет прибывать тысяча поездов. В Баку во время заседания комитет по управлению коридором Международного транскаспийского транспортного пути (TMTM), железные дороги согласовали фрахтовые ставки и время в пути для контейнерных поездов.

«Один пояс и один путь»

Экономический проект «Один пояс и один путь» (англ. One Belt One Road, OBOR) представляет собой конгломерат маршрутов из Китая в Европейский Союз с несколькими вариантами транспортных коридоров, благодаря которым оба региона хотят удовлетворить высокий спрос на совместное производство. На сегодняшний день Китай инвестировал в этот проект более 62 миллиардов евро. Проект предполагает прокладку маршрутов между Азией, Африкой и Европой. Новые железнодорожные сообщения уже связали почти 50 китайских агломераций с 42 городами в 14 европейских странах, объединив две отдельные экономические зоны – Европейский союз и Содружество независимых государств (СНГ).

Каскад грузов прибывает в Малашевичи. Что Россия делает для увеличения транзита в ЕС через Польшу и Беларусь? (2/2)

Фот. clmalaszewicze.pl/planeta.press

комментарии

comments0 комментариев
thumbnail
Чтобы настроить уведомления о комментариях, перейдите в свой аккаунт