У жесткого карантина и удаленной работы есть свои преимущества. Так, специалисты портовой практики компании приняли участие в серии вебинаров о текущих вызовах и будущих возможностях для портов и терминалов (Current Challenges and Future Opportunities for Ports and Terminals). С презентациями выступали руководители крупных портов (таких как Гданьск, Барселона, Генуя, Констанца, Касабланка), менеджеры глобальных портовых операторов (DP World, Yilport, APM, PSA и др.) и международные консультанты (WSP, Drewry, MTBS, Hauer Associates).
Эксперты обменялись информацией о глобальных проблемах и перспективах отрасли. А мы записали ключевые мысли, актуальные для украинской портовой отрасли, которыми охотно поделимся.
Одевая каску, не забудь про маску
Практически у всех портовиков в силу карантина действовали специальные меры: офисный персонал по возможности был переведен на удаленную работу, на пунктах пропуска измеряют температуру, портовые сотрудники снабжены масками и санитайзерами, а все рабочие контакты происходят через средства связи либо на безопасном расстоянии.
Любопытно, что некоторые порты раздали сотрудникам специальные браслеты, сигнализирующие о нарушении этого расстояния. О доставке сотрудников в порт и домой и онлайн-совещаниях и говорить не стоит. Похоже, это новая норма. Другие операции, требующие личного контакта, заменяются цифровыми: оплата услуг или лицензий, подача заявлений, деклараций и т.п. производится только в электронном формате, как и вообще весь документооборот (знакомо, не правда ли ?). А в иных компаниях даже удлинили перерывы на прием пищи, дабы в условиях социальной дистанции поесть успел каждый!
Ускорился переход на цифровые базы данных, да и вообще терминалы входят во вкус цифровой жизни, видя, как она ускоряет принятие решений: ведь теперь для любого важного совещания достаточно в любое время пригласить коллег на веб-конференцию с помощью приложений. Так, по мнению экспертов, меняется культура управления и в целом менталитет, порождая новую рабочую атмосферу в портах. Более того, многие уже решили по окончании карантина оставить ряд цифровых решений в силе.
Что упало – еще не пропало?
Все представители портов и терминалов отметили, что работу не останавливали, тем не менее, наблюдается заметное падение объемов грузов и числа судозаходов. Например, в Барселоне обработка контейнеров снизилась на 14%, Rо-Rо грузов на 17,3%, а навалочных на 8,1%. И только наливные грузы показали незначительный прирост в 0,4%.
А руководитель порта Касабланка, наоборот, объявил о росте на 14% навалочных грузов пищевого назначения (зерно и бобовые), как и вообще товаров первой необходимости, которые в первые дни карантина сметали с полок магазинов. Далее, по его градации, следуют товары промышленного предназначения, как металлы, древесина и оборудование – снижение от 30 до 50%, которое, впрочем, после карантина должно обратно вырасти. И только товары высокой стоимости, ассоциирующиеся с комфортом, как автомобили и домашняя техника, демонстрируют падение на 80%, и вряд ли эти объемы быстро вернутся.
Представитель Корпорации портов Индонезии также отметил снижение контейнерной торговли на 4,02% по сравнению с первым кварталом 2019 г., и на 1,6% остальных грузов.
Между молотом и наковальней?
Среди неблагоприятных тенденций, отмеченных экспертами, – рост требований скидок по портовым расходам со стороны линейных операторов и грузовладельцев. Аргумент – пандемия. При этом каждую неделю выходят извещения о повышении фрахта при колоссальном падении цен на топливо.
У операторов контейнеровозов также в ходу такой метод борьбы за снижение расходов при падении букировок, как blank sailings – «дыры» в расписании, т.е. отмененные рейсы или судозаходы, при которых грузовые партии укрупняются, но доходы портов, соответственно, уменьшаются. В то же время у портов дорожает себестоимость операций, пока 15-20% рабочей силы на больничном или карантине, да и общие административные затраты из-за мер профилактики Covid-19 практически удвоились.
Эксперты также отмечают нарушение паритета между портами и перевозчиками в пользу вторых и концентрацию трафика в крупнейших портах вместе с ростом размеров судов на самых «горячих» направлениях, в первую очередь ЮВА – Европа и ЮВА – США. При этом наблюдается меньше судозаходов при больших объемах контейнеров, что выливается в рваный график работы терминалов: сутки аврала с переполненными площадями и забитыми подходными путями после нескольких суток простоя. Это отмечено и в десятом совместном докладе Всемирной программы устойчивого развития портов и Международной ассоциации портов и гаваней (WPSP-IAPH) от 06 июля 2020 г. Port Economic Impact Barometer.
Кстати, Ilport Group, №12 в мировой табели о рангах портовых операторов и наиболее быстрорастущая по обзору Drewry за 2018 г., собирается войти в десятку уже в 2025 г., и для этого готовит новый стандарт для своих контейнерных причалов, в соответствии с указанным трендом: длина от 700 м и более, глубина от 17 м, минимум 6 кранов STS с выносом стрелы от 24 м.
Прекрасное далеко
Взгляды лидеров отрасли на будущее во многом единодушны. Кроме стандартного форс-мажора (пандемия), конкуренции и технологического устаревания, участников рынка подстерегают другие угрозы. Например, изменение логистических цепочек со сменой привычных маршрутов доставки товаров и сырья. Расширение местных горизонтальных связей и отказ от некоторых статей импорта (лозунг «покупай местное!») – тоже результат пандемии.
Сравнивая ситуацию с кризисом 2008 г., эксперты отмечают, что тогда упал спрос, а сейчас, наоборот, проблема с предложением и доставкой. В этом кроется возможность довольно быстрого восстановления хотя бы некоторых показателей, ведь логистика следует за производством и потреблением! В то же время многие надеются на государственную помощь и инвестирование.
Также нельзя не отметить положительные стороны последствий кризиса. В связи с тенденцией, которую называют near shoring (т.е. не off shore, а поближе), ряд производителей ищет новых смежников, в основном вне Китая, например в Малайзии и Вьетнаме, а то и еще ближе. Бизнесы США переносят часть производства в Мексику (впрочем, тут еще и торговые дрязги между США и Китаем сыграли роль). Таким образом, возникают новые рынки и новые маршруты, которые кому-то смогут заменить ушедшие. Возможно, это также приведёт к росту каботажных перевозок, что в некоторой мере смягчит положение. В безусловном выигрыше экология – меньше судозаходов, меньше заторов, меньше выбросов!
Что делать?
Глобально эксперты видят острую необходимость в следующих мерах:
- Во-первых, кризис подтолкнул к ускоренному переходу на цифровые рельсы. Налицо очевидная экономия средств и времени. Впрочем, это тема отдельного размышления, и мы к ней обязательно скоро вернемся.
- Во-вторых, следует быстро диверсифицировать направления деятельности, сосредоточившись на тех, которые увеличат доходы и экономию в данной ситуации – как, например, упомянутые каботажные перевозки.
- Наконец, необходимо изучить этот кризисный опыт, сформулировать его и задокументировать. Далее следует составить кризисную модель поведения и план быстрого перехода к ней в случая повторения подобных ситуаций.
- И не забывать слова сэра Уинстона Черчилля: улучшаться – это значит меняться; быть совершенным – значит меняться часто (To improve is to change; to be perfect is to change often).
Фот. Wikipedia/Free domain
Автор статьи: Андрей Нетребенко, Международная юридическая служба Interlegal