На Чукотке и Камчатке перебои с продуктами начались еще в середине октября. Из-за перегрузки порты не справляются вовремя доставлять грузы, в том числе товары первой необходимости. В портах скопились сотни контейнеров, ожидающих отправки. Минимальное время ожидания разгрузки составляет 10 дней, в среднем – до месяца, сообщает портал profile.ru. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов признавал, что в некоторых случаях задержки достигают даже трех месяцев.
„Суда стоят по несколько недель, причем как во Владивостоке, так и в Магадане, на Чукотке, Камчатке”, – говорит сотрудник департамента экономических и финансовых исследований CMS Institute Николай Переславский.
При этом новые грузы в портах Дальнего Востока фактически не принимаются, отмечает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич, ссылаясь на сообщения членов союза.
Перегрузка портов не только в России
Портовые мощности перегружены не только в России, но и во многих точках мира, например, в Кореи или Америке.
„Из-за того, что периодически на карантин закрывались практически все порты мира, и в особенности китайские порты, проблема с логистикой сейчас есть во всех уголках планеты. В Калифорнии и портах Восточного побережья США стоят сотни кораблей с контейнерами, которые не могут разгрузить”, – сказал Николай Переславский.
По мнении экспертов, прочиной коллапса явлается глобальное перераспределение логистических потоков. На Северном и Южном морском пути резко выросла стоимость перевозок, и компании вынуждены искать новые способы доставки.
„Одним из альтернативных вариантов является транзит через Россию с использованием мультимодальной перевозки, в связи с чем нагрузка на дальневосточные порты увеличилась в десятки раз. И если ранее терминалам приходилось обслуживать преимущественно российские товары в гораздо меньших количествах, то к такому резкому увеличению приходящих судов оказались не готовы ни участники внешнеэкономической деятельности, ни государственные органы”, – объясняет для profile.ru сооснователь платформы Digital VED Анна Фомичева.
По данным отдела логистики компании „МультиТрансЛогистик”, за последние девять месяцев число участников ВЭД на Дальнем Востоке выросло на 28,5 проц. То есть предприниматели из Азии и Европы со все большей вероятностью выбирают вариант транзита через российскую территорию. Дополнительно дело осложняет сезонный фактор
„Осенью всегда наблюдается ажиотаж с грузами, которые надо успеть доставить на острова, В первую очередь отгружают на Чукотку, чтобы успеть до закрытия навигации, затем в Магадан, на Камчатку и Сахалин. При этом грузопоток в эти регионы из-за большего числа строительных и инфраструктурных проектов с каждым годом только растет”, – говорит начальник отдела контейнерных перевозок ООО “Байкал-Сервис ТК” Станислав Пучков.
Нехватка мощностей в портах
Выросшие потоки грузов оказались неподъемной тяжестью для российских портов. Их инфраструктура далека от той, что необходима для товарооборота такого уровня, указывает Фомичева. Причем это касается как самих мощностей, так и других параметров, включая территорию объектов и квалификацию сотрудников.
К этому были не готовы и корпоративные системы учета на терминалах. Поэтому даже при наличии свободного места на площадках судам стали отказывать в выгрузке и оставлять их на рейде. Основные фонды в портах не обновлялись десятилетиями. В результате, отмечает Переславский, для бесперебойной работы тех же ИТ-систем иногда банально не хватает мощности или энергии.
„Даже в условиях возросшего грузопотока из Китая российские дальневосточные порты могут справиться с нагрузкой”, – уверен Станислав Пучков. „Но для стабильной работы, без перегрузок (как этой осенью), их мощности нужно расширять». По оценке Фомичевой, пропускную способность Дальнего Востока необходимо увеличить не менее чем вдвое, причем вкладываться нужно уже сейчас”.
Кризис затронул РЖД
Проблемы коснулись не только морских перевозок. Отгруженные контейнеры не сразу уходят из портов, так как железнодорожные терминалы в Москве тоже забиты, сообщает ОТЛК ЕРА. В конце октября ассоциация “Русская сталь”» направила письмо вице-премьеру Андрею Белоусову, где указала на транспортный коллапс в РЖД. При этом РЖД сумела нарастить контейнерные перевозки по маршруту Китай — Европа — Китай на 47 проц. за первые девять месяцев 2021 года. Задержки с отгрузкой на сушу приводят к простою судов на рейде, во время которого таможенные органы не регистрируют товар, несмотря на уже уплаченные взносы.
Чтобы обеспечить доставку, власти пытаются поставить в приоритет грузы для российских потребителей. В первую очередь речь идет о грузах для северного завоза и стройматериалах для социально значимых объектов. Но поскольку дело в отдельных перевозчиках, быстро исправить ситуацию вряд ли получится
„Положение может улучшиться только в том случае, если уменьшатся объемы грузов, – то есть при снижении ставок на морские отправки, которое сделает перевозки в ЕС и Санкт-Петербург через Суэцкий канал вновь выгодными”, – считает руководитель отдела ж/д перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин.
На существенное снижение тарифов на южных маршрутах рынок особенно не рассчитывает. Однако стоимость перевозок может частично выровняться за счет удорожания перевозок через Дальний Восток.
В конце прошлого года стоимость контейнерных перевозок через ДФО была вдвое ниже по сравнению с Суэцким каналом, отмечает замдиректора группы компаний SRG по направлению «Оценка и финансовый консалтинг» Илья Телятников. Сейчас разница сократилась до 40 проц.
„В случае дальнейшего роста тарифов на перевалку через порты Дальнего Востока часть грузов может вернуться на «старый» маршрут через Суэцкий канал в Европу”, – предполагает эксперт.
Дефицит товаров
Кризис начинает поднимать цены на топливо, а это влечет за собой удорожание товаров для конечных потребителей. Другим тяжелым последствием задержек в поставках оборудования из Китая может стать снижение производства в целом ряде других отраслей. Оценки экспертов говорят о риске потери 0,2 проц. ВВП по итогам 2021 года в связи с транспортными трудностями.
„Затаренность портов способна повлиять на любую отрасль – от строительства до мелкой розничной торговли. Само собой, это приводит к дефициту определенной продукции на полках и, как следствие, росту цен”, – говорит Николай Переславский.