Вкратце предложение Наполи выглядит так: девять часов в день, пять дней в неделю. Заработная плата – 3000 евро «чистыми» в месяц.
«Мне действительно нужны эти водители» – уверяет директор компании в интервью «Il Corriere della Sera».
Он ищет 60 дальнобойщиков и, по его признанию, очень хотел бы перебирать в предложениях. К сожалению, Герардо Наполи – один из многих перевозчиков, столкнувшихся с нехваткой водителей.
«Моя компания поставляет продукты питания в крупные торговые сети. Мы достигли товарооборота в 80 миллионов евро, но могли бы заработать больше, только вот наш оборот ограничен нехваткой персонала» – поясняет он.
Где хуже всего?
Сегодня в Италии не хватает около 17 000 водителей – оценивает газета «Sole 24 Ore» со ссылкой на ассоциацию Anita (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici). Anita предупреждает, что из-за нехватки рабочих в транспорте «способность компаний поставлять товары, в том числе предметы первой необходимости, ухудшится».
Однако Италия не одинока. В Великобритании не хватает 70 тысяч дальнобойщиков. В Германии ассоциации BGL и DSLV оценивают дефицит от 45 до 60 тысяч. В США к 2023 году дефицит составит 100 тысяч водителей – сообщает huffingtonpost.it со ссылкой на данные Американской ассоциации грузоперевозчиков (ATA).
Уже в марте 2021 года Международный союз автомобильного транспорта (International Road Transport Union IRU) говорил, что в этом году вместе с восстановлением экономики, проблема нехватки водителей усугубится. Тогда оценки европейских компаний говорили о дефиците в размере 17 процентов. Еще хуже в Мексике, где предприниматели говорили о дефиците в 18 процентов, Турции – 20 процентов, России – 24 процента, а в Узбекистане – почти 33 процента.
«Нехватка водителей угрожает функционированию автомобильного транспорта, цепочкам поставок, торговле, экономике а, в конечном итоге, благополучию граждан. Это не та проблема, которая может ждать (решения – прим. ред.). Действия нужно предпринимать уже сейчас» – бил тревогу Умберто де Претто, генеральный секретарь IRU.
Права в армии
В Европе основными причинами проблемы являются отсутствие людей с необходимой квалификацией, плохой имидж профессии, неудовлетворительные условия труда и сложность заинтересовать молодых людей работой за рулем.
Итальянцы прямо говорят – барьер для входа в профессию все еще слишком высок.
«Чтобы стать водителем грузовика, нужны водительские права категории E. Чтобы их получить нужно около 6000 евро и 6 месяцев обучения. Не у всех есть столько терпения и денег – отмечает Герардо Наполи из Napolitrans.
Перевозчик ожидает от властей конкретной поддержки. Он утверждает, что предприниматели чаще всего не могут финансировать курсы новым водителям.
«Легко посчитать: 6 тысяч евро за 60 сотрудников дает 360 тысяч евро, а это слишком дорогая инвестиция» – приводит он на своем примере.
По его признанию, также не без значения и опасения, что водитель, обученный за деньги предпринимателя, быстро перейдет к конкуренту.
Итальянские СМИ напоминают, что раньше проблем с получением водительских прав на грузовики не было по простой причине – во время обязательной военной службы призывники делали водительские удостоверения для вождения различной техники, в том числе грузовиков. И тогда это было бесплатно.
Изменилось и отношение молодежи к работе. Длительная разлука с семьей, проживание в кабине и неудобства, связанные с многочасовым сидением за рулем, становятся для многих непреодолимой преградой.
«Эта работа заставляет тебя есть, когда ты не голоден, и спать, когда ты не хочешь спать» – цитирует короткий, но красноречивый обзор работы в транспорте huffingtonpost.it.
К этому добавляется снижение интереса молодых людей к типично физическому труду, которое наблюдается во многих других отраслях – добавляет Гвидо Росси, директор ассоциации Astra Trasportatori Associati.
Ответственность возложена на водителя
Это еще не все. Кажется, что растущая бюрократия в отрасли поедает сама себя. Профессия водителя была ограничена подробными правилами, касающимися режима труда и отдыха, а также рядом инструментов для контроля соблюдения этих правил (например, цифровые тахографы).
С одной стороны, это сокращает количество случаев работы сверх нормы, а значит, и проявлений недобросовестной конкуренции. С другой, как объясняет Гвидо Росси, это привело к тому, что «система, благородная по своим намерениям, перебросила слабость всей логистической цепочки на последнее звено, которым является отрасль автомобильного транспорта».
В случае проблем при разгрузке или погрузке задержка бьет по водителю, потому что он ждет под складом, а затем вынужден взять предписанный отдых, даже если совсем не устал. В итальянских СМИ приводятся нередкие случаи, когда водители не могли поехать домой несмотря на то, что находились совсем недалеко, потому что их рабочее время истекало. И они были вынуждены ночевать в местах, которые часто не обеспечивают соответствующих стандартов.
Из-за всего этого отрасль борется и будет бороться с проблемой нехватки водителей. Тем более что идеи выхода из этого кризиса только зарождаются. А иногда несмотря на то, что они сформулированы отраслью, они не принимаются во внимание властями. Речь идет, например, о введении визовой системы для водителей из-за пределов Великобритании и введении в Италии стимулов для приема на работу водителей из-за пределов Европейского Союза.
Фот. Napolitrans