Работы по изменению правил осуществления дорожного транспорта, называемого Пакетом мобильности, подходят к концу. Несмотря на пандемию, власти Евросоюза планируют принять их к концу июля. Напомним, что его предпосылки были созданы много лет назад, когда основной проблемой, казалось, было социальное неравенство, недостаточная защита делегированных работников и социальный демпинг.
Глава польской организации «Транспорт Логистика Польша» (TLP) Мацей Вроньски обращает внимание на страницах «Politico» – самого авторитетного европейского журнала – на то, что с тех пор произошли большие изменения. Нехватка водителей на рынке, хорошая конъюнктура, ожидания контрагентов относительно стандартов занятости водителей, а также внедренное делегирование привели к значительному улучшению условий труда в транспортном секторе. Примером может служить возвращение водителей, работающих на длинных маршрутах, где в настоящее время большинство из них проводят неделю дома каждые 2 недели.
Конечно, бывают вопиющие нарушения трудовых прав. О них широко сообщают СМИ (возьмем, к примеру, недавнюю ситуацию в компании Girteka). Однако широкое освещение в СМИ не означает, что явление является статистически значимым. К сожалению, такие отдельные случаи все еще используются для обоснования необходимости принятия Пакета мобильности в предложенной форме.
Между тем, изменения, внесенные в последние годы, привели к достижению целей Пакета мобильности за счет рыночной конвергенции условий труда водителей. В такой ситуации, когда необходимость в регулировании исчезнет, его принятие обременит транспортные компании лишь увеличением их операционных расходов. Это приведет к постепенной ликвидации более мелких и слабых субъектов в пользу крупных транснациональных корпораций и не обремененных регуляторными издержками перевозчиков из-за пределов ЕС.
Положения пакета приведут к увеличению выбросов CO2
Вызывает обеспокоенность то, что предлагаемые правила делят транспортные операции на операции, связанные с государством местонахождения перевозчика, и на несвязанные. Таким образом, мы возвращаем рынок назад более чем на 20 лет. Вместо общего рынка мы получим обратно национальные рынки, доступ к которым будет ограничен и будет зависеть от дополнительных затрат, вытекающих из введенных в Пакете ограничений.
Примером такого ограничения является обязательство каждые 8 недель возвращать транспортное средство в государство местонахождения перевозчика. Это не связано с обязанностью водителей возвращаться домой или с любой другой рациональной причиной. На практике это создаст трудности и затраты для перевозчиков, чьи операционные центры расположены в периферийных странах Евросоюза, вдали от центра Европы.
Кроме того, эти ограничения приведут к дополнительным пустым поездкам и операциям с неполным использованием грузового пространства, что может привести к увеличению выбросов CO2 на миллионы тонн, к заторам на дорогах и повышению риска для безопасности дорожного движения. Такие положения противоречат цели нейтрального климата для Европейского «зеленого» соглашения.
Поразительно, что нет более глубокого размышления о климатических последствиях введения пакета. В 2016 г. на долю автомобильного транспорта приходилось почти 21 проц. общего объема выбросов CO2 в ЕС – основного парникового газа. Поэтому декарбонизация транспорта с использованием альтернативных источников энергии в сочетании с другими мерами по обеспечению устойчивой мобильности может стать весьма неэффективной.
Протекционизм не может быть оправдан пандемией
При обсуждении пакета должен быть принят во внимание новый фактор – пандемия COVID-19. Крах глобальных цепочек поставок привел к производственным ограничениям в ключевых секторах европейской экономики. Кроме этого действуют ограничения для бизнеса, связанные с противодействием распространению COVID-19, падением внутреннего спроса на потребительские товары и услуги, отсутствием работников на работе (карантин, болезнь, отсутствие возможности ездить на работу и т.д.).
Все это ударило по экономическим основам Европейского союза, которыми является общий рынок. Чтобы восстановить его, мы должны позаботиться о том, чтобы пандемия не стала поводом для прерывания цепочек поставок ЕС, сокращения сотрудничества между государствами и закрытия отдельных внутренних рынков от союзной конкуренции.
К сожалению, продолжение работы над Пакетом мобильности направлено на углубление фрагментации европейской экономики. И расходы на это понесет не только бизнес, но и граждане Евросоюза как потребители и работники.
Нельзя упускать из виду тот факт, что более 90 проц. перевозчиков ЕС – это малые и средние фирмы. Они характеризуются слабой финансовой ситуацией, которая не позволяет выжить в течение нескольких недель простоя, вызванного COVID-19. Часть из них не переживет нынешний кризис. А те, кто выживут, будут ослаблены настолько, что ограничения, введенные Пакетом мобильности, окажутся для них смертельными.
Следствием станет ликвидация десятков тысяч рабочих мест на транспорте и отсутствие достаточного предложения транспортных услуг.