Вячеслав Трунаев рассказал для издания „Континент Сибирь. Холдинг”, что уже сейчас многие предприятия вынуждены часть своего автопарка использовать в качестве „доноров” запчастей для тех грузовиков, которые еще в состоянии ездить. Причиной данного явления является прекращение поставок техники и запчастей в Россию, которые раньше выполняла „Большая семерка”.
По мнению эксперта, запасы комплектующих и расходных материалов на российских складах заканчиваются, а из-за их дефицита произошел резкий скачок цен. Это скорее всего приведет к резкому сокращению исправных транспортных средств, после чего вырастут также тарифы доставки грузов, а это в результате отразится на стоимости продуктов, цене топлива и лекарств.
“Что очень важно, рост цен заметен уже сейчас. Так, масляный фильтр Vektor подорожал на 90 проц., моторное масло ZIC – на 67 проц., шина Cordiant – на 88 проц. СТО – по данным членов ассоциации – подняли стоимость нормо-часа на 30-40 проц., а в ряде случаев даже на 200 проц.”, – заявил Вячеслав Трунаев на сайте ksonline.ru.
Новые проблемы автоперевозчиков
Большинство российских перевозчиков использует грузовые транспортные средства европейского производства, которые более эффективны по сравнению с отечественной и китайской техникой. После введения санкций, которые были реакцией западного мира на вторжение России в Украину, основные производители перестали поставлять запчасти в РФ.
„Возможно, в долгосрочной перспективе в структуре российского автопарка доля отечественных грузовиков и автопоездов из Китая увеличится. Но сейчас российским транспортным компаниям срочно нужны в первую очередь запчасти к технике европейского производства”, – говорит представитель организации.
Это не единственная проблема, с которой сейчас столкнулся российский автодорожный сектор. По мнению президента СААП, из-за повышения ключевой ставки ЦБ стали недоступными кредиты и лизинг, а сокращение импорта привело к снижению заказов на перевозки.
„Если в марте многие перевозчики еще говорили о более-менее нормальном объеме заказов, то в апреле лишь единицы отвечают, что у них все хорошо. Многие же фиксируют резкое — на 20-30 проц. — снижение объема перевозок”, – сказал Вячеслав Трунаев.
По его мнению, в наибольшей степени пострадали те, кто занимался перевозками грузов из Москвы, которая является главным перевалочным центром, откуда импортные товары развозились по всей Российской Федерации.
„Сейчас поток импорта сильно сократился и везти из Москвы и Подмосковья стало практически нечего. Это привело к падению тарифов на перевозки. Например, на рейсе Москва – Новосибирск тариф снизился с 250 тысяч рублей (3,5 тыс. евро – ред.) до 110-137 тысяч (около 1940 тыс. евро – ред.).
Фот. Платон
Запрет на грузовые перевозки из России в ЕС
На некоторых трассах заметны падения тарифов на грузовые перевозки. Так, по маршруту из Карелии по России цены упали в 2 раза, что было причиной резкого роста конкуренции. Многие международные российские перевозчики остались без работы, их главная деятельность нацелилась на местный рынок.
Один из перевозчиков рассказал „Столице на Онего”, что его компания раньше возила в Финляндию лес, доску, пеллеты, гранулы, а обратно в Россию — бумагу, целлюлозу и другие товары. Сейчас – из-за запрета на грузовые перевозки из России в страны Евросоюза – она фактически свернула свою деятельность.
„Смотрим, можно ли переориентироваться на внутренние российские перевозки. Но рынок автоперевозок сейчас настолько перенасыщен, что тарифы упали практически в два раза. Если раньше мы возили из Санкт-Петербурга в Петрозаводск по цене 35-40 тыс. рублей за рейс (500-570 евро), то на сегодняшний день это 17-20 тысяч”, – говорит представитель одной из карельских компаний Дмитрий Иванов.
Это около 37-41 рубль (0,53-0,59 евро) за километр. Раньше, когда компания возила в Европу, тариф был не меньше 1 евро за километр.
„Мы посчитали рейсы на Москву с учетом стоимости солярки, получается, что будем работать в ноль. Работа ради работы. Ребята знакомые поехали в Белоруссию — вернулись в минус”, – рассказал Иванов.
„Одна машина у нас была в Ростовской области. Ставка была 100 рублей за километр. Мы посчитали — хорошая ставка. Машина пошла. А потом как началось! Там платная дорога, там платная. Мы только за платные дороги в районе 7-8 тыс. отдали. Переориентироваться на Россию — не вариант. Ведь крупные московские компании как ездили по России, так и будут ездить. Залезть в этот рынок очень трудно”, – добавил перевозчик.
Фот. Погранслужба Финляндии/”Столица на Онего”
Как остаться на транспортном рынке
Правительство пытается быстро решить экономические проблемы, но большинство этих идей – по крайней мере странны и скорее всего мало полезны. Появилась даже идея разрешить отступление от нормативов и правил. К примеру – временно освободить от весового контроля. Однако это – не решение, отмена не окажет никакой поддержки перевозчикам.
„Напротив – нанесет их бизнесу значительный ущерб! Дело в том, что условия транспортировки грузов на рынке и так диктуют грузоотправители, а при изменении правил игры у них появится соблазн и реальная возможность принудить перевозчиков к перегрузу транспортных средств. Все это приведет к разрушению дорог, которые и так находятся в плачевном состоянии”, – говорит эксперт СААП.
По мнению эксперта, в первоочередной круг мер, необходимых для спасения отрасли автоперевозок, должны входить:
- временный мораторий на действие системы „Платон” до тех пор пока государство не обеспечит должный контроль за платежами от всех участников рынка. Сейчас многие уклоняются от платежей в систему, что создает неравные условия на рынке, дает преимущества недобросовестным перевозчикам,
- снижение для транспортных компаний НДС до 10 проц.,
- отмена транспортного налога,
- внесение изменений в статью 12.21.1 КоАП — о не взимании штрафов за превышение разрешенных габаритов транспортного средства на величину не более 10 см, а также за превышение осевой нагрузки транспортного средства не более 10 проц.,
- реальная, а не на словах, отмена внеплановых проверок бизнеса.
„Но на самом деле, все эти меры, хотя и важны, но второстепенны”, – говорит Вячеслав Трунаев. „Самое главное для нас, чтобы работала экономика (…). Перевозчик – он в цепочке экономических взаимоотношений стоит где-то в конце. Будут в стране работать заводы и фабрики (…), значит, их продукция будет поставляться в магазины. И тогда у перевозчиков будет работа. А если мы остались без импортных товаров, а сами ничего не производим, то кому в таком случае нужен перевозчик?”.
Дмитрий Иванов рассказал, что если придется закрывать компанию, у него нет представления, чем будет заниматься.
„Может быть, туристов будем перевозить. Но там тоже много компаний этим занимаются. Но, допустим, если даже я переориентируюсь, займусь другим бизнесом, водителям куда деваться? В такси? А компании, которые занимались лесопереработкой, им что делать? Все очень непонятно, и что будет дальше, я, честно говоря, не представляю”, – сказал перевозчик.