В первый же месяц развязанной войны один за другим с российского рынка уходят все крупные европейские производители. 1 марта немецкий автопроизводитель грузовиков BMW прекращает поставки автомобилей и их производство на российском предприятии в Калининграде. 7 марта японский автоконцерн Nissan Motor Co сообщает об остановке производства в Петербурге. 8 марта итальянская компания Ferrari приостанавливают поставки и будущие инвестиции. 10 марта японская корпорация Mitsubishi Motors прекращает поставки автомобилей и запчастей, останавливает производство на совместном с французской компанией Stellantis автозаводе в Калуге. 19 марта немецкая компания Robert Bosch GmbH прекращает поставки компонентов для грузовиков.
Прекращают экспорт машин или комплектующих: Audi General Motors, Harley-Davidson, Jaguar, Land Rover, Scania, Škoda, Porsche. Замораживают производство: Ford, Hyundai, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen, Volvo Group. Кроме этого, из России уходят компании Dodge, Aston Martin, Bugatti, Lamborghini, Infiniti, Rolls-Royce, Honda, Toyota, Lexus, Mazda, Subaru.
Крупнейшие мировые производители шин – итальянская компания Pirelli, французский Michelin и японский Bridgestone прекращает экспорт и производственную деятельность в РФ. Шведская SKF, крупнейший производитель подшипников, систем смазки и мехатроники, которая работает в 130 странах, заявляет об остановке своего завода в РФ, снабжение происходило на заводы КАМАЗ и ГАЗ.
В итоге, к концу 2022 года, по информации ассоциации «Российские автомобильные дилеры», из 60 автобрендов на авторынке России остается 14. Из этих 14 автопроизводителей 3 – российские марки. Оставшиеся компании – представители автопрома Китая.
Назад, в СССР
Прекращение работы крупных мировых компаний нанесло российской автоиндустрии сокрушительный удар. Производство автомобилей в России за год войны упало до самого низкого уровня со времен распада Советского Союза в 1991 году. По данным Росстата, только в июне 2022 года, по сравнению с июнем 2021-го, – на 89 проц.
Пострадали и смежные отрасли: выпуск автомобильных шин в России уменьшился на 27 проц., двигателей внутреннего сгорания – на 33 проц.
Вернулись времена, когда самыми популярными производителями грузовиков были российские заводы КАМАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, УРАЛ.
«К грузовику предъявляются повышенные требования, перевозчик зачастую не нуждается в ультрасовременных решениях. Главная задача заключается в выполнении прямых функций», – такого рода статьи появляются в российской прессе. В рейтинге автокомпаний, которые составляют россияне, снова первые строчки занимают Компания ЗИЛ (Завод имени Лихачева), основанный еще в 1916 году, ГАЗ (Горьковский автозавод, основанный в 1929 году при содействии компании Ford). В обзорах российской прессы можно прочитать о том, что предприятие УРАЛ создали в начале второй мировой войны, когда советская армия остро нуждалась в транспорте, потому о функциональности никто особо не думал, для производства машин брали все, что только оказывалось под рукой.
Судьба флагмана
В центре внимания сейчас – КАМАЗ, производитель дизельных грузовых автомобилей и дизельных двигателей, советская, затем российская компания, действующая с 1969 года. КАМАЗ всегда поддерживался государством как флагман автоиндустрии, но сейчас даже эта поддержка его не спасает.
Дело в том, что Daimler Truck, немецкая компания, крупнейший в мире производитель грузовых автомобилей и главный акционер КАМАЗа, с начала полномасштабного вторжения прекращает с ним сотрудничество. В результате КАМАЗ теряет поставщиков запчастей для авто четвертого и пятого поколений.
Фот. КАМАЗ
Камский автозавод в поиске альтернативных поставщиков обнародует список комплектующих, которые нужно найти для производства современных моделей автомобилей семейства К5. В частности, для производства двигателей таких машин требуются новые топливные системы, турбокомпрессоры, коллекторы, алюминиевое литье, хомуты, клапаны, системы фильтрации масла и топлива; для сборки кабины К5 – системы термо- и шумоизоляции, заглушки, датчики, стеклоподъемники и замки для дверей; для производства шасси – электроника, системы очистки и фильтрации воздуха, гидравлические и тормозные системы.
Также КАМАЗ ищет поставщиков гидравлических насосов, определенных видов тросовых лебедок и гидроцилиндров подъема кузовов, заинтересованных на заводе в натуральном литье, газификаторах, смолах, красках, маслах и инструментах.
Россияне надеются, что полностью локализовать грузовики компании поколения К5 смогут в 2023 году. Пока же ведется сборка подержанных машин семейства К3, которые были разработаны в Советском Союзе еще в 70-х годах прошлого века.
Главная проблема российского автопрома
Российские предприятия тотально зависят от иностранных комплектующих. В связи с тем, что из-за санкций производство новых деталей сильно затруднено, в России вынашивают планы создать индустрию массового восстановления и использования б/у автозапчастей.
Депутаты в РФ предлагают принять закон о порядке утилизации автомобилей с повторным использованием запчастей. При этом национальных и иностранных автопроизводителей на территории РФ обяжут заниматься восстановлением комплектующих. Всем производителям авто придется раскрывать сервисную и техническую документацию по автомобилям. Помимо этого, в России хотят создать центр, который будет объединять восстановителей б/у запчастей.
На фоне кризиса автомобильных запчастей, по данным международной сети автосервисов FIT SERVICE, цены на некоторые виды товаров в России с начала года выросли на 45–65 проц. Сильнее всего подорожали автомобильные колодки (65 проц.), в меньшей степени моторное синтетическое масло (40 проц).
Но самая большая проблема, с которой столкнулся российский автопром – это санкции, связанные с современными технологиями. В связи с развязанной войной крупнейший в мире производитель полупроводников американский TSMC остановил поставки своей продукции в Россию. Аналогичные санкции последовали со стороны Японии.
«Мы рискуем остаться в автомобильном прошлом – новые модели автомобилей просто не будут поступать в продажу. Заводы начнут обновлять свои модельные линейки с частотой ВАЗов времен СССР. То есть фактически ограничиваться лишь рестайлингом той или иной глубины», – пишет российский журнал «За рулем».
Китай протягивает руку
В то время, как крупнейшие западные производители ушли из России из-за развязанной войны, китайский автопром остался рядом.
По данным Автостата, суммарная доля в 78 проц. на авторынке РФ принадлежит китайским автомобильных маркам. По общим оценкам, китайские бренды грузовиков занимают до половины рынка.
Фот. AdobeStock/Unique Vision
Самыми распространенными грузовиками из Китая стали машины бренда Sitrak, на которые сейчас приходится 18 проц. рынка новых большегрузных автомобилей. На втором месте бренд Shacman с 10,5 проц. Далее следуют Howo, FAW, JAC и Hongyan.
Многие производители только заходят на рынок, занимают минимальные доли, поэтому говорить о них не приходится. То есть Sitrak и Shacman – основные конкуренты КАМАЗа на данный момент.
Техника Sitrak производится концерном Sinotruk Group, выпускающим тяжёлые грузовики в Китае, начиная с 1956 года. Штаб-квартира его находится в городе Цзинань провинции Шаньдун и более чем в 10 провинциях Китая расположены предприятия по производству. Компания так же имеет единственный в Китае национальный научно-исследовательский центр тяжелых автомобильных технологий. Седельный тягач Shacman — это надежная, экономичная и недорогая техника для грузоперевозки. Эти грузовики представлены сериями F3000 и X3000, которые включают в себя более десятка базовых модификаций.
КАМАЗ проигрывает китайским конкурентам в ценовом сегменте. Кроме того, у китайских грузовиков лучше качество сборки и более комфортные авто. По данным аналитического агентства «Автостат», доля КАМАЗа за год снизилась с 40 до 25 проц.
«Китайцы имеют право демпинговать и предлагать более выгодную позицию, поскольку находятся в состоянии захватчиков рынка, а КАМАЗ – в состоянии предприятия, которое финансирует государство, – таково мнение автоэксперта Ивана Зенкевича. – Думаю, бренды из КНР будут вытеснять отечественные машины, а затем КАМАЗ все-таки станет предложит более выгодные условия для лизинга. У нас, как всегда, никто ничего не ожидал, а китайцы оказались более быстрыми, ловкими и демократичными».
Лазейка – параллельный импорт
Есть и еще один источник поступления грузовиков в Россию – 29 марта 2022 года в ответ на санкции Запада Россия запустила в стране механизм так называемого параллельного импорта.
Параллельным импортом называется ввоз в страну товаров без разрешения правообладателя товарного знака, то есть «параллельно» официальному импорту таких товаров через дилеров, уполномоченных правообладателем. Такие товары часто называют товарами «серого рынка».
В апреле 2022 года Минпромторг РФ утвердил список товаров, разрешенных для параллельного импорта. В него вошли следующие бренды грузовой техники: Mercedes-Benz, Renault, MAN, Volvo, DAF, Mitsubishi, Freightliner, Peterbilt, Kenworth и MACK Trucks.
Для ввоза нового грузового автомобиля по схеме параллельного импорта покупателю необходимо иметь на руках «одобрение типа транспортного средства» (ОТТС) – сертификат, который подтверждает законность и безопасность технических характеристик для конкретной модели автомобиля, которая не эксплуатировалась ранее на территории страны. Новым автомобилем считается автомобиль до 3-х лет и именно на него требуется ОТТС.
Большинство автомобилей по параллельному импорту сегодня едет в Россию из Белоруссии и Казахстана, а в качестве перевозчиков выступают физлица.
Параллельному импорту приходится преодолевать целый ряд барьеров, высокую себестоимость перевозки, риски, связанные с сотрудничеством с физлицами.
Перегонка грузовика из ЕС обойдется в среднем от 2500 до 3000 евро, затраты на процедуру таможенного транзита составят от 230 тыс. рублей в зависимости от марки авто. В процедуру таможенного транзита входит оформление ПТС, проведение таможенного досмотра, списание утилизационного сбора и полная сертификация.
Доля в России параллельного импорта невелика – около 5 проц. от общего объема продаж.
Проблема состоит еще и в том, что при техобслуживании таких новых грузовиков опять-таки остро ощущается дефицит комплектующих. Поставки оригинальных запчастей по схеме параллельного импорта возможны через Объединенные Арабские Эмираты, так как там представлены практически все европейские бренды, которые приостановили свою деятельность в России. Но это, пожалуй, единственный путь.
Турция и КНР не предоставляют такого выбора оригинальных запчастей. А к примеру, для Mercedes-Benz Actros третьего и четвертого поколений вообще не существует аналогов запчастей и расходников. Больше того, в текущих условиях водитель Mercedesа не сможет быстро восстановить даже потерянные ключи. Если повезет, он получит новый ключ через полгода — после визита в несколько стран. А если не повезет, то не получит никогда.
Все, кто под санкциями, объединяйтесь
Российские эксперты считают, что сейчас созданы идеальные условия для партнерства России и Ирана. Обе страны находятся под большим давлением западных санкций, а поэтому взаимодействуют в различных сферах экономики. России подобное сотрудничество выгодно, так как позволит расширить ассортимент новых автомобилей и составить конкуренцию китайскому автопрому, который чувствует себя очень уверенно. Иран же, в свою очередь, получит крупный рынок сбыта.
В настоящее время говорится о сотрудничестве с крупнейшей иранской автомобилестроительной компанией Iran Khodro. И речь пока идет о легковых автомобилях. Производство автомобилей бренда Iran Kho: Iran Khodro Samand, Iran Khodro Runna и Saipa Tiba намерены организовать на площадке в петербургских Шушарах, где раньше выпускали грузовики германской MAN. Однако, помимо легковушек, россиянам планируют предложить иранский аналог Hummer – армейский вездеход под маркой Aras. Информации о нем пока немного: по одной из версий, в его основе лежит китайский Dongfeng Warrior.
