Расширение автономных грузовиков может отрицательно повлиять на транспортную отрасль США. Отрицательно повлиять, но не погубить. Несмотря на то, что в ближайшие 10 лет почти 210 тыс. водителей могут быть заменены автоматизацией, в то же время 140 тыс. человек понадобится для обслуживание коротких маршрутов и для перезагрузок. Более того, в это время 78 тыс. дальнобойщиков смогут уйти на пенсию за это время – такие выводы сделал экономист из Yale, доктор Чарльз Ходжсон, автор исследования по заказу Ike, компании, работающей над автономными автомобилями. Может ли Европа столкнуться с подобными последствиями?
Есть идея «роботизированного апокалипсиса». Однако, если сделать разумные предпосылки и применить такой подход к грузовикам, которые мы представляем, эффект может быть очень хорошим для водителей, – говорит Алден Вудроу, генеральный директор Ike, цитируемый freightwaves.com.
О каких предположениях идет речь? В двух словах, это создание такой модели организации транспорта, где будет происходить передача груза между автономными и обслуживаемыми людьми грузовиками. Первые будут передвигаться по автомагистралям и на большие расстояния, т.е. по так называемым грузовым коридорам. Последние, в свою очередь, позволят развозить груз по более коротким маршрутам и передавать его непосредственно получателю.
«Для целей данного анализа предполагалось, что модель организованного транспорта начнет функционировать в 2024 году в Техасе. Уже через два года автономные грузовики могли бы обрабатывать грузы в Калифорнии и на юго-западе страны. К 2028 году автомобили могли бы уже функционировать по всему континенту, хотя потребуются дальнейшие исследования и испытания, например, в зимних условиях», – отмечает ttnews.com.
А что на это Европа?
Об автономных транспортных средствах говорят все чаще, также в Европе. Упомянутая в случае Соединенных Штатов перспектива на ближайшие 10 лет может, по мнению экспертов, действовать также в Европе.
«Специалисты указывают в качестве одной из возможных моделей систему, основанную на транспортных центрах, в которой будут использоваться различные типы транспортных средств и различные типы приводов. В этой системе, на первом этапе транспортировки, груз будет перевозиться на относительно небольшом расстоянии от отправителя до ближайшего перевалочного центра грузовым электромобилем, управляемым человеком», – объясняет Мацей Вроньски, президент польской ассоциации «Транспорт Логистика Польша».
– На втором этапе, из одного перевалочного центра в другой, груз будет перевозиться на дальние расстояния автономным грузовым транспортным средством с классическим приводом – дизельным, СПГ или водородным. Третий этап – это снова небольшое расстояние от перевалочного центра до пригородного склада. На этом этапе снова появится водитель и электрический грузовой автомобиль. С пригородного склада грузы будут перевозиться на среднетоннажных автомобилях конечным получателям или на городские склады, – добавляет он.
По его мнению, последний из вышеперечисленных вариантов касается в основном сборочных грузов, которые становятся все более популярными. По словам эксперта, последний участок доставки сборочных грузов к получателю, в будущем может обслуживаться как небольшими электромобилями, так и беспилотными летательными аппаратами.
Экологические и экономические выгоды
Такая гипотетическая модель позволила бы достичь поставленной Евросоюзом цели – сокращения на 30 проц. CO2, выбрасываемого тяжелым транспортом, – отмечает Мацей Вронский, добавляя, что теоретически это позволило бы «избежать барьеров, связанных с многочисленными законодательными инициативами политиков ЕС, таких как «Пакет мобильности».
Но это еще не все.
«Прежде всего, такая модель также будет означать экономию. Мы уже очень сильно оптимизировали производственные предприятия и склады, но транспорт остается очень дорогим расходом во всей цепочке поставок, – отмечает доктор Анна Ожел, менеджер по логистике во Вроцлавской банковской школе.
– Эта модель будет также отвечать вызовам, стоящим перед рынком труда». Меняется работник. На рынок выходят люди, родившиеся после 2000 г. Они ценят независимость, отделение работы от досуга и частной жизни. Для них абсолютно невозможно находиться в пути в течение 4 недель. Три недели в грузовике, – это на самом деле максимум, добавляет Ожел.
Железная дорога или автономный транспорт? Соперничество продолжается
Такова теория. На практике это выглядит немного хуже.
«К сожалению, в этой модели будет становиться все меньше работы по перевозкам на дальние расстояния для малых предпринимателей, что в конечном итоге приведет к их вытеснению из этого сегмента рынка. Трудно представить себе, что небольшая семейная фирма могла бы позволить себе инвестировать в покупку автономного автомобиля или автомобиля на топливных элементах. Для мелких перевозчиков основным источником доходов останутся перевозки на средние и короткие расстояния, в частности, связанные с внутренним рынком страны, в которой они зарегистрированы», – отмечает Мацей Вроньский.
Возможно, проблематичным будет даже запуск такой модели организации транспорта.
«Следует помнить, что Европейский союз – это множество небольших стран, внутренние законы которых несовместимы. Примером может служить LHV (так называемые мега-грузовики – прим. ред.). Несмотря на то, что их использование регулируется законодательством ЕС, национальные правила не гарантируют их легкого использования в трансграничных операциях. LHV можно использовать только между соседними странами. Кроме того, что не везде они допущены к движению», – отмечает представитель TLP.
– В случае автономных транспортных средств таких межгосударственных барьеров, безусловно, будет гораздо больше. И трудно предположить, что политики ЕС и национальные политики будут действовать более эффективно и согласованно именно по этому вопросу, – выражает обеспокоенность Вронский.
«Примечательно, что, несмотря на большую автономию законодательной власти штатов в Соединенных Штатах, федеральная законодательная власть может создать единую правовую базу для использования автономных транспортных средств в дорожном движении на всей территории этой страны, охватывающей в общей сложности более 9 миллионов квадратных километров. А это может означать более легкое и эффективное внедрение этой технологии», – объясняет он. – Между тем территория самой богатой страны ЕС – Германии – составляет всего немногим более 350 тыс. квадратных километров. Таким образом, если автономные транспортные средства не могут использоваться для трансграничных перевозок (например, в случае различных национальных правовых рамок или различных технических стандартов в дорожной инфраструктуре или инфраструктуре телеинформатики), то слишком низкая норма доходности инвестиций в такие транспортные средства может стать существенным барьером для этой технологии».
Поэтому в конце концов эксперты достаточно осторожно присматриваются к американскому видению и расчетам.
«Конечно, технологии, которые разрабатываются на американском континенте, рано или поздно будут использоваться и в Европе. Однако степень и способ их использования будут отличаться, что является результатом объективных различий между американским и европейским рынками», – подчеркивает Мацей Вроньски.
Перечисляет при этом, среди прочего, иную структуру и организацию транспортного рынка, гораздо большие расстояния, по которым осуществляются автомобильные перевозки в Соединенных Штатах Америки, и различия в имеющейся дорожной инфраструктуре и инфраструктуре телеинформатики.
Важны также приоритеты Европейского союза, среди которых нет места для автономных транспортных средств.
«Мы очень рассчитываем на пересмотр Венской конвенции, которая позволит таким грузовикам передвигаться по дорогам. Конечно, только на автомагистралях и на участках, ведущих к логистическим центрам. Между тем, в настоящее время в Европе особое внимание уделяется интермодальным перевозкам. В соответствии с руководящими принципами «Белой книги по транспорту», более длительные грузовые перевозки должны быть перенесены на железные дороги, а не на грузовики, не требующие наличия водителей. Жаль, что им не хватило места», – говорит доктор Анна Ожел.
Тем более что, как это ни парадоксально, железные дороги, несмотря на теоретическую поддержку институтов ЕС, до сих пор не являются серьезным конкурентом автомобильному транспорту.
«Есть даже компании, которые убеждают, что выгодно перевозить грузы из Европы в Китай именно на грузовиках», – отмечает эксперт. – Видя такие операции, я начинаю сомневаться, возможно ли в ближайшие 10 лет какое-либо изменение модели транспортных операций.