У Вас есть новость? Расскажите нам об этом!

Система „Платон” до сих пор вызывает много вопросов у перевозчиков, но если частникам остается только протестовать, то более или менее крупные транспортные компании пытаются найти выход из положения.

По „Платону”, за 1 км пути по федеральной трассе в России владельцу большегруза на данный момент придется заплатить 1,91 рубль. При этом устройство считывает только маршрут автомобиля, и оплачивать „вред, нанесенный дорожному покрытию”, придется в любом случае, вне зависимости от загруженности грузовика. „Платон” действует только для большегрузов (автомобилей свыше 12 тонн) и только для федеральных трасс.

Многие транспортные компании пытаются уйти от системы – законно или незаконно. Незаконный метод прост – игнорировать закон и работать на автомобилях без установленного оборудования. Идут на это очень многие: больше половины грузовиков по сей день курсируют по трассам и ничего не платят. Кроме штрафов: как оказалось на практике, многим выгоднее заплатить 5000 рублей раз в месяц в качестве штрафа, чем оплачивать каждый километр (а за одну поездку придется отдать куда больше пяти тысяч).

Но такой способ уклонения от Платона скоро ударит по карману больнее: в правительстве собираются увеличить штраф до 50 000 рублей. Есть ли другие, законные способы ухода от „Платона”? Пожалуй, есть.

Переход на автомобили до 12 тонн

„Платон” действует только для автомобилей свыше 12 тонн, и многие компании переходят или уже перешли на технику меньшей грузоподъемности. Экономия – 1 910 рублей за 1000 км пути, а в будущем может оказаться и больше – по мере роста тарифа.
Казалось бы, решение идеальное. Вопрос в том, насколько это действительно выгодно.

Допустим, транспортной компании нужно перевезти 20 тонн за 1000 км. Она может использовать один грузовик грузоподъемностью 20 тонн или два грузовика до 12 тонн. Что выгоднее?

Считаем:

– „Платон” действует только на федеральных трассах.

Если грузовик пойдет назад пустым, компании придется заплатить уже 3820 рублей (система не учитывает реальную нагрузку на дорожное полотно). У автомобилей до 12 тонн этой статьи расходов нет.

– Расход топлива.

За основу берем Volvo FH12 и Volvo FL для 20- и 10-тонника соответственно. Первый автомобиль в идеальных условиях расходует 26 литров дизельного топлива на 100 км , второй – 20 литров. Но так как нам нужно два 10-тонника, берем уже 40 литров.

Вопрос только в том, насколько идеальными будут эти условия.

Если у 10-тонников расход изменяется мало – на 3-5 литра, то груженый двадцатитонный автомобиль „съедает” уже 35-40 литров топлива за 100 км. Таким образом, разница оказывается не столь существенной: 46-50 литров для двух 10-тонников и 35-40 литров дизеля – для одного двадцатитоннажного автомобиля.

На 2000 километров в первом случае уйдет 34 400 рублей (при стоимости в 43 рубля за литр дизеля), во втором – 43 000 рублей. Разница – 6600 рублей. Если вычесть плату „Платона”, получатся и вовсе копейки: за два небольших грузовика вы „переплатите” 2780 рублей.

– Зарплата дальнобойщиков.

На два автомобиля нам потребуется, как минимум, два водителя, а в идеале – два полноценных экипажа. Разница – от 2000-3000 рублей за 1000 км пути. Однако если в небольшой грузовик еще можно пустить одного водителя, то дальнобойщику за рулем 20-тоннажника точно потребуется напарник. Выходит, что разницы в оплате труда нет вообще.

– Налоги. 

Размер транспортного налога зависит от мощности двигателя. Налог на 20-тоннажный Volvo FH с двигателем на 420 л.с. по Красноярску составляет 35 500 рублей в год. 12-тоннажный автомобиль с двигателем на 240 л.с. обойдется владельцу в 13900 рублей – по тому же региону. Два автомобиля – почти 28 000 рублей, что, пусть ненамного, но выгоднее, чем один крупный грузовик.

– Дополнительные расходы.

Кажется, что стоимость обслуживания, хранения, ремонта выше в отношении двух автомобилей. Но это не совсем так. Точные цифры по цене сервиса и запчастей привести невозможно: многое зависит от марки, модели, состояния автомобиля, региона, но одно ясно: крупнотоннажные грузовики эксплуатировать на порядок дороже. Сервисов, готовых принять 20-тоннажник, намного меньше, запчасти чаще всего приходится ждать месяцами. Да и условия лизинга, как правило, не настолько выгодные. Небольшие автомобили, в свою очередь, легче ремонтируются, а многие детали для них уже есть в магазинах.

– Ликвидность.

В первом пункте мы взяли за основу необходимость провести 20 тонн разом. Но, как правило, возникает такая необходимость редко. Чаще всего перевозчики занимаются транспортировкой 5-6, 10-12 тонн груза, а крупнотоннажники идут полупустыми. Крупные заказчики появляются редко, сборные грузы комплектовать в настолько большой кузов дольше и сложнее, и часто тралы идут назад порожными. 10-тоннажник проще загрузить на обратной дороге, он будет „работать” на компанию чаще и идти полным всегда. Многие перевозчики уже отметили это преимущество и переходят на малотоннажные автомобили не только из-за „Платона”, но и из-за большой гибкости и ликвидности.

– Затраты на „Платон”.

Еще один момент – высокие разовые расходы на обустройство системы. На оборудование и его установку придется заплатить до 10-15 тысяч рублей.

По итогам нашего небольшого анализа становится понятно, почему перевозчики все охотнее переходят на небольшие грузовики и отказываются от большегрузов. Дело не только в „Платоне”, но и в удобстве небольших грузовых автомобилей.

Фот. platon.ru

комментарии

comments0 комментариев
thumbnail
Чтобы настроить уведомления о комментариях, перейдите в свой аккаунт