PSPD в Гдині звернулася до двох юридичних фірм – Legal Intermodal і Legaltruck – з проханням підготувати юридичний висновок щодо діяльності українських перевізників у Польщі.
Правове питання стосується ситуації, коли сідельний тягач, зчеплений з напівпричепом, зареєстрованим в Україні, забирає контейнер з вантажем з морського терміналу в Гдині/Гданську. Вантаж зазвичай призначається українському одержувачу, але перш ніж він потрапляє до нього, його перевантажують з контейнера на напівпричіп, що належить іншому перевізнику. Після спорожнення контейнер повертається в порт на тому ж транспортному засобі (зареєстрованому в Україні), на якому він виїхав з порту. Основною проблемою в представленому сценарії розвитку подій є відповідь на питання, чи здійснюється каботажний рейс від терміналу до місця перевалки контейнера і чи можна кваліфікувати зворотний шлях порожнього контейнера в порт як каботажний рейс?» – пояснюють юридичні фірми, які проаналізували це питання на основі польського та міжнародного права, беручи до уваги той факт, що останнє має пріоритет над національними нормами.
На думку юристів, тут особливо застосовні положення Закону про автомобільний транспорт від 6 вересня 2001 року та Регламенту (ЄС) 1072/2009 Європейського Парламенту та Ради від 21 жовтня 2009 року про загальні правила доступу до ринку міжнародних автомобільних перевезень.
У юристів не було жодних сумнівів, що в описаному випадку ми маємо справу з одним завантаженням і двома розвантаженнями на території однієї і тієї ж країни, яка не є місцем знаходження перевізника.
Дійсно, після глибокого аналізу вони дійшли висновку, що не має значення, чи є товаром контейнер з його вмістом, чи вантаж і сам контейнер є окремими товарами.
Товар – контейнер – забирається в порту тягачем, який не зареєстрований в Польщі, потім товар перевозиться до місця розвантаження, також в Польщі, і частково розвантажується там, все це завершується розвантаженням порожнього контейнера в порту, що завершує транспортну операцію. Очевидно, що тут ми маємо справу з одним завантаженням і двома розвантаженнями на території однієї і тієї ж країни, яка не є резиденцією перевізника”, – пояснюють юристи, підкреслюючи, що законодавство однозначно вказує на каботаж.
При цьому юристи посилаються на ст. 4 п. 12 Закону про автомобільний транспорт, згідно з якою каботажем вважається перевезення, що здійснюється транспортним засобом, зареєстрованим за кордоном, або іноземним підприємцем між пунктами, розташованими на території Республіки Польща.
Крім того, відповідно до ст. 29 цього ж Закону, здійснення каботажних перевезень в Польщі суб’єктами з-за меж Європейського Союзу та іноземними суб’єктами господарювання:
- суб’єктами з-за меж Європейського Союзу, які не належать до ЄАВТ (Європейської угоди про вільну торгівлю, до якої належать Ісландія, Швейцарія, Норвегія та Ліхтенштейн) або
- – суб’єктів, які використовують транспортні засоби, зареєстровані за межами ЄС та ЄАВТ
вимагає дозволу на здійснення каботажу, який надається адміністративним рішенням Головного інспектора автомобільного транспорту.
Крім того, нормативно-правові акти ЄС (Глава III «Каботажні перевезення», статті 8-10а ДФЗ та Регламент Ради (ЄС) 1072/2009) підтверджують, що в таких випадках українські перевізники здійснюють каботажні перевезення. Отже, українські оператори мають право на три каботажні операції після доставки товарів у вхідному міжнародному сполученні з іншої держави-члена або третьої країни до приймаючої держави-члена. Таким чином, на українців також поширюється 4-денний період «охолодження».
На нашу думку, немає жодних підстав вважати, що транспортні засоби, які здійснюють перевезення польською територією з пункту А в пункт Б, не повинні кваліфікуватися як каботажні перевезення. Проаналізувавши положення на основі національного та міжнародного права, слід беззаперечно стверджувати, що ці транспортні операції належать до каботажних перевезень», – підсумовують юристи.
Вони додають, що для здійснення цих операцій потрібен дозвіл Головної інспекції на автомобільному транспорті.
