Dorota Ziemkowska-Owsiany, trans.INFO: Минулого року частка Volvo Trucks на ринку нових вантажівок у Польщі була найбільшою – майже 19 відс. Це велика зміна порівняно з 2022 роком, коли ви були на третьому місці. Завдяки чому вам вдалося піднятися на першу сходинку п’єдесталу?
Малгожата Куліс, виконавчий директор Volvo Trucks Polska: Варто додати, що якщо розглядати тільки сегмент автомобілів понад 16 тонн, тобто той, в якому ми відстежуємо своє місце через те, що у нас немає продукції в більш легких категоріях, наша частка становила вже 20,7 відсотки.
В цілому, однак, я можу з упевненістю сказати, що для нас ніколи не було самоціллю займати перше місце за часткою ринку. Це можна назвати певним побічним ефектом нашого бізнесу.
Найважливішими для нас є стратегія та планування. Протягом декількох років ми послідовно реалізуємо стратегію зростання на польському ринку, засновану на клієнтоорієнтованості. Це означає, що ми орієнтуємося на задоволеність клієнтів, на яку спрямовані всі наші вдосконалення.
Планування, з іншого боку, тісно пов’язане з хорошою та ефективною співпрацею з головним офісом та заводом, оскільки ми є точними у наших поставках, що означає високий ступінь передбачуваності для клієнтів. Задоволеність клієнтів також пов’язана з тим, що ми пропонуємо дуже хороший продукт, як з точки зору якості, так і з точки зору економії.
Зрештою, всі ці аспекти, разом з відмінною роботою всієї команди, сприяли досягненню того, про що ви говорите – найвищої частки ринку в минулому році.
Тим не менш, грудневі показники вже не такі оптимістичні. Зниження кількості реєстрацій нових вантажівок у Польщі для більшості провідних виробників було яскраво вираженим. У вашому випадку падіння склало близько 22 відс. Що сталося?
Ми так спланували грудень.
Чому?
Я хотіла би, щоб це стало стандартом – видавати не більше 100 автомобілів у грудні. Це для того, щоб всі співробітники могли піти у відпустку, відпочити, взяти більш тривалі канікули, зарядитися енергією і повернутися в повному складі, щоб боротися за наступний рік.
Раніше у нас зазвичай останній квартал був найсильнішим, що було пов’язано з різними причинами. Тоді кількість реєстрацій сягала 700-800 автомобілів. Це було дуже виснажливо для персоналу, тим більше, що потрібно пам’ятати, що автомобілі мають бути підготовлені на станціях технічного обслуговування, щоб їх можна було видати.
Тим часом, кінець року – це час, коли клієнти здебільшого хочуть приїхати на наші СТО для планового технічного обслуговування вже наявного автопарку. Все це разом є дуже цікавим для співробітників, тому ми намагатимемося змістити цей фокус досягнення результату на більш ранні місяці. У 2023 році нам вдалося спланувати все так, що на грудень припадає не так багато роботи.
Раніше ви згадували про важливість планування та тісної співпраці з постачальниками. З моїх нещодавніх розмов з представниками автомобільної промисловості зрозуміло, що в деяких випадках зміни, які відбулися під час пандемії та одразу після початку війни в Україні, все ще відчуваються. Дехто відверто говорить про те, що вони більше не покладаються виключно на стратегію “вчасно”. Які у вас є спостереження з цього приводу?
Безумовно, ми постійно працюємо в умовах розірваних ланцюгів постачання. Сьогодні всі говорять про те, як убезпечити себе від дефіциту компонентів. Попередня стратегія, яка полягала в тому, щоб мати якомога менше запасів, не завжди спрацьовує. Останні кілька років показали, що можуть виникнути несподівані геополітичні та економічні труднощі, і, як наслідок, всі сьогодні намагаються забезпечити постійне постачання. Це тим більше важливо, що більшість постачальників вантажівок здебільшого працюють з одними і тими ж виробниками комплектуючих.
Раніше більшість цих компонентів надходила з азійських ринків, деякі з України, деякі матеріали чи сировина – з російського ринку. Сьогодні ця карта дуже змінилася. Всі прагнуть повернутися до європейського виробництва і стати незалежними від далеких постачальників. Але це процес, він не може бути організований з року в рік.
Як ви готуєтеся до сезонного піку в березні?
Що ви маєте на увазі під сезонним піком?
Березень – це кінець першого кварталу, і зазвичай він асоціюється з необхідністю виконання певних показників продажів і дистрибуції, які компанії ставлять перед собою. Також представники автомобільної промисловості та логістичні оператори, які їх обслуговують, кажуть, що це перший місяць, який можна назвати сезонним піком, з наступними місяцями в червні або вересні.
У минулому це було по-різному. Загалом, січень був слабшим місяцем через православні свята та напружений кінець попереднього року. Ми повернулися до повноцінної роботи лише наприкінці лютого, а березень став першим місяцем нового року, коли ми вже працювали на нормальному рівні.
Сьогодні ми повільно повертаємося до економічного ландшафту, який існував до пандемії, тобто до нормального стану. Планування відбувається за коротшим циклом, поставки транспортних засобів є більш передбачуваними. Тому ми бачимо, що ринок сповільнився. Перші два квартали 2024 року, безумовно, будуть слабшими порівняно з минулим роком. Це пов’язано з тим, що високі показники 2023 року були значною мірою результатом перенесеного прийому замовлень у 2022 році, коли ми не змогли виготовити стільки автомобілів, скільки було потрібно клієнтам. Тому прийом замовлень був перенесений на початок 2023 року, тому він був таким сильним, можна навіть говорити про штучне роздування ринку через це. Цей рік, безумовно, буде слабшим. У першому кварталі падіння в категорії вантажівок понад 16 тонн може сягнути навіть 20 відсотків у річному вимірі.
Яку частку від загального обсягу продажів у 2023 році склали електромобілі?
Ми продали 21 електромобіль. У порівнянні з більш ніж 6 600 електромобілями, які ми зареєстрували минулого року, це незначна частка, але якщо подивитися на річний приріст, то він очевидний. Тому я думаю, що в 2024 році продажі електромобілів зростуть на кілька сотень відсотків.
У Польщі в першій половині 2023 року було лише 66 електричних вантажівок. В Європі масштаб виглядає схожим: у 2022 році було зареєстровано менше 1 700 електромобілів. Все це трохи показує масштаби інтересу до електромобілів не тільки в Польщі, але і в Європі в цілому. Ви згодні зі мною?
Існує кілька основних перешкод. По-перше, повільний розвиток інфраструктури. Якщо ми подивимося на такі країни, як Швейцарія, Норвегія та Швеція, то побачимо, що продажі електромобілів там знаходяться на вражаючому рівні. Це пов’язано з існуванням програм підтримки покупців і самою наявністю зарядної інфраструктури, тісно пов’язаної з енергетичною стратегією цих країн, спрямованою на “зелену” енергетику. Тим часом у Польщі немає місця для обману – енергетичний баланс майже на 75 відс. базується на вугіллі. По-друге, нам бракує субсидій на купівлю надпотужної електрики.
Втім, думаю, що інтерес до електричних вантажівок буде зростати. Наприклад, через закінчення субсидій на купівлю електромобілів на німецькому ринку з економічних причин. Польські клієнти, які досі стримувалися, не наважуючись купувати автомобілі в Німеччині через можливість скористатися фінансовою підтримкою, тепер будуть більш охоче купувати у власній країні.
Сьогодні ми маємо багато запитів на пропозиції щодо електромобілів та консультацій. Я думаю, що через уповільнення темпів зростання в сегменті міжнародних перевезень клієнти найближчим часом шукатимуть нішеві рішення, інвестуючи на перспективу.
З того, що ви розповіли, випливає, що на Заході підхід до фінансування інвестицій в електромобілі кращий, ніж, наприклад, в Польщі. З чим це може бути пов’язано?
З багатьох причин. Вони варіюються від свідомої політики до можливості реалістичного впровадження енергетичної самодостатності. Багато що залежить, наприклад, від розташування країни та її рельєфу, як це можна побачити на прикладі Швейцарії – гірської країни з великою кількістю річок, де набагато легше отримувати енергію з природних джерел.
Однак, зрілість суспільства і політиків також має велике значення. Історично склалося так, що ми завжди захищали шахти і ставилися до вугілля як до національного надбання. Сьогодні ми трохи розплачуємося за це і, я б сказала, у шаленому поспіху намагаємося знайти якісь рішення.
Тим часом ми повинні пам’ятати, що нам нікуди не дітися від електромобільності або, в більш широкому сенсі, від альтернативних джерел енергії. З цим пов’язаний виклик збереження конкурентоспроможності нашої транспортної та автомобільної галузей на європейському ринку. Тим більше, що скоро з’являться нові гравці, наприклад, з Китаю чи Індії. У нас є шанс вийти з цієї ситуації неушкодженими, адже Польща, разом з Чехією та Словаччиною, завжди була центром автомобільної промисловості в Європі. Однак сьогодні кожен інвестор, який дивиться в майбутнє, хоче знати, чи зможе він, відкриваючи виробничий завод у Польщі, продемонструвати зменшення свого вуглецевого сліду в цій інвестиції.
Я хотіла би подивитися на практичне використання електрики в Польщі. Візьмемо приклад проекту компанії Raben та IKEA, які використовують Volvo FM. Електромобілі здійснюють перевезення на маршруті Збоншинек – Бабімост. Коли я говорила про це з представниками обох компаній, вони підкреслювали явне скорочення викидів CO2 і можливість ефективного планування поїздок між фабриками. Однак, з іншого боку, вони чітко сказали, що фінансових вигод немає взагалі, і що інвестиції в транспорт та всю інфраструктуру, пов’язану з ними, вимагають дійсно значної суми грошей. З цієї причини я задаюся питанням, чи не є електрифікація в даний час стратегією, можливою лише для гігантів….
Безумовно, відсутність фінансової підтримки з боку держави або відсутність реальних податкових пільг, які призводять до кількісної економії для перевізника, означає, що інвестиції в такого роду рішення пов’язані з величезними витратами.
Однак ми також повинні пам’ятати, що сьогодні, по суті, жодна значна компанія, яка хоче зберегти конкурентну перевагу на ринку, не може ігнорувати сталий розвиток у своїй стратегії.
І, звичайно, можна дискутувати, чи це сьогодні не просто гасло, але якщо ми подивимося на великі мережеві магазини, такі як IKEA, Lidl, DHL, то побачимо, що вони дійсно дотримуються стратегії сталого розвитку. Тому сьогодні, коли ми говоримо про інвестиції в електромобілі, ми дуже часто починаємо із зустрічей з клієнтами наших клієнтів – великими гравцями, які, так би мовити, “здають карти” на транспорті. Лише згодом до них приєднується конкретний транспортний оператор.
Цей фокус на автопарк з нульовим рівнем викидів можна побачити, наприклад, зараз у муніципальних тендерах, де від компаній, що займаються збором сміття, вимагають мати у своєму автопарку певний відсоток автомобілів з низьким та нульовим рівнем викидів.
Я чула, що взагалі сьогодні в тендерах наявність такого автопарку є однією з умов, простіше кажучи – якщо перевізник не використовує такі вантажівки хоча б в якійсь мірі, то у нього немає шансів працювати з великими вантажовідправниками. Це дійсно так?
Так, я можу це підтвердити.
Повернемося до суті мого попереднього запитання – чи інвестиції в електрифікацію транспорту сьогодні вигідні лише гігантам? Ви згадали такі бренди, як IKEA, Lidl, і це лише підтверджує моє спостереження….
Ми також говоримо з меншими компаніями, я маю на увазі середні компанії, компанії з автопарками, а не маленькі компанії з 5 автомобілями. Менші підприємці спостерігають за тим, що роблять гіганти, і теж починають цікавитися цією темою.
Електричні вантажівки, часто до 3 разів дорожчі за дизельні, – це одне. Інша – це, як ми самі собі сказали, інфраструктура. Якщо ви хочете виміряти нульові викиди від початку до кінця, а не тільки на основі роботи самого транспортного засобу, то в таких країнах, як Польща, де електроенергія виробляється з вугілля, компанія вже повинна будувати фотоелектричні ферми, наприклад, щоб мати можливість похвалитися реальними нульовими викидами. А це ще одні витрати, величезні витрати.
І все ж їх будується все більше і більше. Підприємці все частіше інвестують у фотоелектричні рішення при будівництві логістичних центрів або розширенні своїх приміщень.
Сьогодні в Польщі буквально нуль громадських зарядних пристроїв для вантажівок, тоді як заклики до фінансової підтримки таких інвестицій і створення широкодоступної інфраструктури не вщухають місяцями, якщо не роками. Як ви думаєте, чи зміниться щось у цьому плані нарешті?
Зміниться, і це тому, що окрім стимулів, будуть ще й штрафи. Причому величезні. Польща взяла на себе певні кліматичні зобов’язання, які вона повинна виконувати, тому зарядні станції зрештою доведеться будувати. Однак важливо пам’ятати, що зарядна інфраструктура розвиватиметься двома шляхами – за підтримки держави, з одного боку, та приватних інвесторів, з іншого. Звичайно, це не буде змінюватися з місяця в місяць, але в 2024 році, безумовно, буде багато змін у цій сфері.
Ви вже дещо мимоволі почали відповідати на моє наступне запитання, в якому я хотіла послатися на прогнози PSPA, які показують, що до 2030 року польський парк електромобілів, як очікується, налічуватиме навіть більше 40 000 вантажівок. Це дуже велика кількість, особливо з огляду на нинішню реальність – як ми вже згадували сьогодні, це 66 вантажівок. Як ви вважаєте, чи реально досягти такого гігантського зростання за шість років?
Так, це будуть дуже інтенсивні 6 років. Варто подивитися, що декларують виробники. Ми, як Volvo Group, оголосили, що в 2030 році кожен другий автомобіль, який виїжджає з нашого заводу, буде електричним, а в 2040 році ми хочемо досягти 100 відс. кліматичної нейтральності.
І, звичайно, хтось може сказати: папір може все, але знову ж таки, ми повинні пам’ятати, що є певні договори, є Паризька угода, яку мають виконувати і країни, і компанії. Ми, як виробники великовантажних автомобілів, відчуваємо відповідальність за вирішення проблеми високих викидів парникових газів.
Я повернуся до питання вартості, оскільки мені цікаво, чи не побачимо ми дуалізм на ринку, зумовлений тим, що гіганти, які можуть дозволити собі електрифікацію, зростатимуть швидше. З іншого боку, менші компанії матимуть серйозні проблеми.
Сьогодні ніхто не може сказати, як виглядатиме майбутнє транспорту, чи буде воно однозначно базуватися виключно на електромобілях. Ми у Volvo Group навіть впевнені, що паралельно розвиватимуться транспортні засоби зі звичайними двигунами, що працюють на біопаливі.
Залежно від типу перевезень, дальності, тоннажу, будуть використовуватися різні приводи. Це, безумовно, не буде дизель, але все частіше говорять про водень, наприклад. Зелений водень – дуже чисте паливо, його можна швидко заправляти і використовувати для перевезень на великі відстані. Однак сьогодні найбільшою проблемою є його виробництво, яке коштує недешево. Крім того, багато водню виділяється під час виробництва, тож втрати очевидні.
Однак пам’ятаймо, що з кожним роком технології розвиваються дуже швидко, і те, що колись реалізовувалося протягом 10 років, сьогодні можна зробити за один рік. Багато що може змінитися. Зараз проводяться дослідження водню, тому я думаю, що цілком можливо, що близько 2030 року він буде широко використовуватися в комерційному транспорті.
Питання в тому, чи це точно буде зелений водень. Наразі використовується переважно сірий, який є дуже емісійним.
Це правда.
Наостанок, давайте поговоримо про ваші плани на цей рік, тим більше, що це буде особливий рік для Volvo – адже компанія святкуватиме своє 30-річчя в Польщі. Я пам’ятаю, що під час минулорічної виставки Volvo 4Poland ви анонсували, серед іншого, модернізацію кабін, а також була тема роботи над водневою силовою установкою. Чи можете ви вже щось розповісти?
Ми збираємося запустити нові продукти 29 січня. На жаль, на даний момент я не можу сказати нічого більше. У вересні ми святкуватимемо 30-ту річницю Volvo Trucks у Польщі разом з нашими клієнтами, діловими партнерами, працівниками та засобами масової інформації.
Якщо дивитися на весь рік, то нашою стратегією буде розвиток сервісної мережі, як власної, так і у співпраці з нашими діловими партнерами. 1 грудня минулого року наша власна сервісна мережа поповнилася 4 новими пунктами, і попереду нас чекають подальші великі інвестиції.
Ми хочемо покращити щільність мережі, щоб клієнти в кожному регіоні Польщі отримували ефективне обслуговування та найкращу можливу підтримку. Транспортні засоби, які вони купують у нас, повинні заробляти гроші і працювати на дорозі, тому ми, безумовно, будемо розвивати наші послуги, пов’язані з продуктом.
Ми також однозначно будемо робити ставку на продаж електромобілів. Я не хочу говорити про конкретну статистику, але мушу визнати, що у нас дуже амбітні плани на 2024 рік – ми б хотіли, щоб результат був не двозначним, а тризначним.
