Враховуючи ці обґрунтовані побоювання щодо того, як геополітична ситуація може порушити ланцюги постачання, ми звернулися до низки спеціалістів галузі, щоб дізнатися, які проблеми існують і що робиться за лаштунками, щоб забезпечити надійність ланцюгів постачання в поточних обставинах.
Незважаючи на те, що останнім часом криза на Близькому Сході та в Червоному морі потрапила на шпальти газет, що не має дивувати, це аж ніяк не єдиний конфлікт, який на даний момент створює проблеми для ланцюгів постачання.
Низка людей, з якими ми спілкувалися, все ще стурбовані насамперед розвитком подій, спричинених вторгненням росії в Україну.
Фот. Nova Post
Зрозуміло, що це стосується Олексія Тараненка, директора з розвитку приватного поштового оператора Нова пошта. Як для роботодавця, для Тараненка військові дії росії означають постійні щоденні збої.
Крім фізичної недоступності окремих транспортних маршрутів, війна росії проти України провокує подорожчання страхування як товарів (вантажів), так і транспортних засобів. Це однозначно впливає на вартість логістики, як експорту, так і імпорту товарів», – розповів trans.INFO Олексій Тараненко.
Також він додав:
Обстріли та наслідки бойових дій спричиняють пошкодження та руйнування транспортних мереж, портів, складів, терміналів та іншої інфраструктури, яка використовується для доставки товарів і послуг. Як наслідок, вимушено збільшується рівень використання кредитних коштів, що знову ж таки підвищує вартість логістики і, відповідно, вартість товару для кінцевого споживача».
Фот. Asstra
Якуб Левчук, керівник відділу залізничних вантажоперевезень для ринку ЄС і Китаю польської 3PL-компанії Asstra також наголосив на перебоях, спричинених агресією росії проти України.
Через введення санкцій деякі товари можуть поставлятися в Казахстан, але не можуть йти транзитом через росію та Білорусь. Це значною мірою обмежує можливість транспортування та збільшує час доставки та кошти, які потрібно призначити на перевезення. Через це товари, які імпортуються до Казахстану, коштують дорожче, ніж вони коштували до введення санкцій», – розповів trans.INFO Якуб Левчук.
Однак, як підкреслила Йоанна Войнарська, менеджер з тендерів польського філіалу Raben Transport, геополітична невизначеність у всьому світі може створити проблеми, навіть якщо конфлікти чи торговельні бар’єри знаходяться далеко від дому:
В контексті геополітичних загроз зміна міжнародних відносин і торговельні конфлікти можуть призвести до виникнення торговельних бар’єрів, підвищення тарифів або навіть запровадження санкцій, що може порушити вільний товарообіг в ланцюгах постачання. Додатково політичні зміни, такі як збройні конфлікти, можуть внести невизначеність щодо майбутнього торговельних угод і правил, що, зі свого боку, впливає на бізнес-стратегії компаній».
Крім того, окрім ситуації на Близькому Сході та російсько-української війни, головний аналітик Xeneta Пітер Сенд говорить, що неможливо виключити конфлікт на Тайвані:
Політичні потрясіння та війни тривають, і зараз ми спостерігаємо конфлікти та підвищену напругу на Близькому Сході. Подальші конфлікти в інших частинах світу, наприклад, на Тайвані, не можна виключити, а вони можуть мати значний та тривалий вплив на судноплавство», – стверджує Сенд у звіті Xeneta про морські вантажні перевезення за 2024 рік.
Водночас щодо можливих проблем у портах, спричинених кризою в Червоному морі, комерційний директор в компанії Forto д-р Фабіан Струк сказав trans.INFO:
Великий виклик, з яким доведеться впоратися галузі, виникне в портах призначення в Європі, коли Червоне море знову стане прохідним. Нам доведеться мати справу як з суднами, які прибувають після зміни маршруту, так і з суднами, які прямують безпосередньо через Суецьцкий канал. Разом з нестачею обладнання та судноплавних потужностей в Азії в січні це будуть дуже вузькі місця».
Фот. FourKites
За словами Майка ДеАнжеліса, старшого директора з міжнародних рішень у компанії FourKites, додатково, окрім очевидної небезпеки для судноплавства, пов’язаної з Червоним і Чорним морями, іншим ризиком є можливість кібератак:
Іншими ризиками, пов’язаними з безпекою, які варто відслідковувати у 2024 році, буде потенційна можливість подальших кіберінцидентів (таких як нещодавня кібератака на компанію DP World Australia)», – сказав ДеАнджеліс trans.INFO.
Отже, які дії вживаються на тлі цих загроз для ланцюгів постачання?
На думку ДеАнджеліса, стійкість ланцюга постачання частково вимагатиме, зокрема, доступу до своєчасних і надійних даних та інформації щодо транспортування.
Цю думку поділяє і д-р Фабіан Штрук, який сказав trans.INFO:
Враховуючи кількість суперечливої інформації та потенційні наслідки для вантажовідправників, до яких можуть призвести рішення перевізників, клієнти повинні знати, де знаходиться їхній вантаж зараз, і де він буде в найближчі тижні: в очікуванні проходу через Червоне море або на шляху через Мис Доброї Надії? Тут ми не говоримо про перепланування окремого вантажу, судна чи замовлення. Можливо вантажовідправникам доведеться перебудувати всю свою складську логістику або планування продажів. Саме в такі моменти розумієш, наскільки важлива відстежуваність. А найкращий спосіб отримати відстежуваність – мати можливість стежити за своїми відправленнями на глобальній цифровій платформі».
Йоанна Войнарська також вважає, що ключовим буде аналіз даних, а також використання таких технологій, як ШІ та IOT (Інтернет речей), які можна використовувати для моніторингу та прогнозування ризиків. Це, у свою чергу, дозволяє швидко реагувати на зміни умов.
Однією з таких відповідей може бути збільшення диверсифікації ланцюга постачання:
Диверсифікація джерел постачання стає ключовим елементом, а компанії намагаються розміщувати виробництво в різних регіонах світу, мінімізуючи при цьому залежність від одного ринку або постачальника», – сказала Войнарська trans.INFO.
Крім того, у звіті ING за 2024 рік щодо ланцюгів постачання також очікується, що наступного року диверсифікація стане переважаючою тенденцією:
Диверсифікація імпорту розвиненими ринками – це тенденція, яка навряд чи зміниться у 2024 році. Протягом останніх років розвинені ринки поступово розширювали свій імпорт, оскільки геополітичні ризики та проблеми з ланцюгами постачання змусили бізнес застрахувати свої ставки. Основним наслідком цього було зниження прямої частки імпорту з Китаю до США, але поки що не настільки, як в Європі. У зв’язку з тим, що у 2024 році геополітичні ризики залишаться значними, очікується, що ця тенденція продовжиться, а інші азійські ринки збільшать ринкову частку».
Також неминуче будуть досліджуватися різні маршрути, щоб доставляти товари і сировину з Азії до Європи. Це не дивно, враховуючи вузькі місця, які можна очікувати в портах, а також довші морські маршрути та дорожчі тарифи з Азії та Європи.
LPP Logistics
Крім того, ситуація в Україні може вимагати від компаній вивчення нових маршрутів. Саме про це trans.INFO розповів Голова правління компанії LPP Logistics Себастьян Солтис:
Забезпечення альтернативних шляхів постачання – це спосіб зменшити логістичні ускладнення, пов’язані з геополітичною ситуацією. Очікується, що пов’язана з цим напруга триватиме. Зараз ми стикаємося з блокадами на польсько-українському кордоні, що означає труднощі з поставками клієнтам е-commerce та мережею постачання в понад 100 стаціонарних магазинів LPP в Україні».
Стосовно того, як LPP Logistics реагуватиме на потенційні збої в цій сфері, Солтис підкреслив необхідність швидкого прийняття рішень, щоб уникнути надмірних запасів:
Ключем до мінімізації впливу збоїв у ланцюгах постачання на бізнес буде здатність організації швидко виявляти потенційні загрози та реагувати на них. Тому буде важливо підтримувати правильний баланс, щоб захистити себе в разі зриву ланцюгів постачання і, при цьому не перевантажувати склади».
Що стосується альтернативних маршрутів, Центральний коридор є одним із таких варіантів. Тим не менш, Якуб Левчук з компанії Asstra сказав trans.INFO, що маршрут має свої обмеження:
Переміщення маршруту на південь [до Центрального коридору] вимагає значних інвестицій в інфраструктуру та часу для нових міжнародних угод щодо транзиту товарів через ці країни. Якщо інфраструктура буде покращена, митні та формальні питання між кавказькими країнами: Вірменією, Азербайджаном і Грузією вдасться владнати, а на Каспійському морі буде побудовано більше суден, тоді, можливо, цей маршрут стане популярним. Від Європейського союзу потрібні додаткові інвестиції, щоб уникнути вузьких місць між Чорним морем і ЄС. Зокрема, порт в Констанці в Румунії, а також залізничні та автомобільні лінії в цьому регіоні потребують розширення».
Інша можливість полягає у використанні комбінації моря та повітря, як пояснює Фабіан Струк:
Одним із варіантів є ОАЕ, але інший варіант, який є ще швидшим і простішим з геополітичної точки зору, – відправляти товари до Індії, а звідти в Європу», – сказав trans.INFO комерційний директор в компанії Forto.
Врешті, що стосується вищезгаданої загрози кібербезпеці, Нова Пошта каже, що вживає заходів, зокрема, створюючи резервні копії:
Ми беремо до уваги можливі кібератаки на нашу інфраструктуру, – сказав директор з розвитку Олексій Тараненко. – У рамах нашого управління ризиками ми активно впроваджуємо децентралізацію системи та бази даних, створюючи резервні копії, включаючи резервні копії системи безпеки».
