Ринок Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) в останні роки стрімко зростав. Досить сказати, що лише за рік кількість водневих вантажівок зросла майже на 293 відсотки!
Однак, цей значний стрибок став результатом низької або навіть повзаючої бази, позаяк на практиці це означає збільшення кількості вантажівок FCEV з 14 у 2021 році до 55 роком пізніше – випливає з дослідження Hydrogen Europe «Clean Hydrogen Monitor 2023».
Водночас кількість електровантажівок зростає – у 2022 році їх кількість сягнула 1656 (це означає зростання майже на 33 відс. у річному обчисленні). Психологічний бар’єр у тисячу автомобілів було подолано у 2021 році, хоча цей показник майже вдалося досягнути ще роком раніше.
Однак ентузіазм зменшується, якщо подивитися на частку електровантажівок у всьому європейському автопарку. У 2022 році вони становили лише 0,6 відс. (0,5 відс. роком раніше). Це дуже мало. При цьому, за даними ACEA, частка дизельних вантажівок в Європі складає 96,6 відс.
Однак концепція розвитку кількості важких водневих і електричних автомобілів є амбітною. За оцінками ACEA, до 2030 року кількість перших зросте до 60 тис., а других – навіть до 270 тис. (в Євросоюзі та Великобританії).
Як розвиватиметься пропозиція на 2024 рік? Про плани ми запитали найбільших виробників, які працюють на європейському ринку.
Daimler Truck
У 2024 році Daimler Truck продовжуватиме роботу над вантажівкою на водневих паливних елементах.
Зараз роботи з розвитку зосереджені на Німеччині/Європі та нашому прототипі Mercedes-Benz GenH2 Truck», – говорить Пол Мандайкер, менеджер із комунікацій та речник з питань технологій і нормативних актів. При цьому він запевняє, що в майбутньому автомобіль з’явиться на інших ринках.
Мова йде про вантажівку на системі паливних елементів, оснащеній баками з рідким воднем температурою -253 градуси за Цельсієм. Daimler пояснює, що завдяки використанню рідкого замість газоподібного водню, він має «вищу густину енергії по відношенню до об’єму», що не тільки дозволяє транспортувати його більшу кількість, але також «збільшує запас ходу транспортного засобу, забезпечуючи його параметри, порівнянні зі звичайною дизельною вантажівкою». Наприкінці вересня минулого року на одній заправці ця вантажівка подолала 1047 км.
Daimler Truck переконує, що декарбонізація транспорту може бути забезпечена лише шляхом одночасного розвитку акумуляторно-електричних та водневих технологій, позаяк вони відповідають зовсім різним потребам суб’єктів, які здійснюють транспортні операції.
Акумуляторно-електричні вантажівки є правильним вибором для дистрибуційних та далеких перевезень, коли вони мають рухатися заздалегідь запланованими маршрутами з забезпеченим доступом до зарядних станцій. А автомобілі на водні будуть кращим рішенням, коли йдеться про гнучкі, складні важкі та далекі перевезення», – пояснюють у компанії.
Що стосується розвитку останніх, компанія Daimler потроху починає думати про серійне виробництво. – Наступним кроком (у розвитку цього рішення – прим. ред.) буде створення першого тестового автопарку Mercedes-Benz GenH2 Truck з п’ятьма вибраними клієнтами, – анонсує Пол Мандайкер у інтерв’ю trans.INFO.
Фот. Mercedes-Benz Trucks
Однак на шляху розвитку водню як основного або одного з основних видів палива для автомобільного транспорту існує кілька перешкод. Йдеться насамперед про заправну інфраструктуру та «конкурентоспроможність коштів порівняно зі звичайними автомобілями».
Iveco
Iveco також робить ставку на розвиток водневих автомобілів. Виробник, який в середині минулого року розійшовся з американською компанією Nikola, незабаром оголосив про плани випуску двох моделей вантажівок на водневих паливних елементах – HD BEV і FCEV.
На платформі важких комерційних автомобілів S-Way. Вони мають запас ходу до 500 км (перший) і 800 км (другий). Компанія з початку оголошувала, що перші автомобілі з’являться на французькому, німецькому та швейцарському ринках.
Плани на 2024 рік показують, що компанія не має наміру змінювати напрямок розвитку.
У рамах проєкту H2Haul, що фінансується ЄС, наш паливний елемент IVECO S-eWay вийде на ринок, починаючи з тестів із кінцевими клієнтами з 12 передсерійними одиницями, в першій половині року», – каже Іларія Кальванезе, менеджер з питань преси та комунікації в Iveco.
Найбільше – шість – водневих автомобілів має потрапити до Франції, чотири до Швейцарії та два до Німеччини.
Фот. Iveco
Iveco переконує, що водень є одним із ключових джерел енергії, яке в майбутньому використовуватиметься в транспорті та вестиме до енергетичної трансформації в Європі.
Тому ми інвестували в прискорення впровадження цієї технології в галузі, налагоджуючи стратегічні партнерства з глобальними постачальниками енергії та отримуючи членство в асоціаціях і проєктах, присвячених розвитку водневої екосистеми в Європі», – додала Кальванезе в коментарі, надісланому trans.INFO.
MAN
Компанія MAN обрала зовсім іншу стратегію. Вона оголосила, що в галузі технологій з нульовим рівнем викидів чітко зосереджуватиметься на BEV (battery electric vehicle).
У поєднанні з низькими експлуатаційними витратами та найкращим енергетичним балансом, автомобілі з електроприводом пропонують найбільш відповідну технологію для майбутніх, більш безпечних для клімату автопарків комерційних транспортних засобів», – пояснює Томаш Пітш, прес-секретар Van & Zero Emission Mobility в MAN Truck & Bus.
Водень має стати певним доповненням до електромобільності, тому зараз тестуються пов’язані з ним технології – водневі двигуни внутрішнього згоряння (H2-ICE) та водневі паливні елементи (H2).
H2-ICE має високий ступінь зрілості завдяки своїй технологічній близькості до звичайних дизельних вантажівок», – переконує Томаш Пітш. На його думку, транспортні засоби з таким типом приводу незабаром будуть класифіковані як транспортні засоби з нульовим рівнем викидів.
Фот. MAN Truck & Bus
Зі свого боку, за словами представника MAN, самим паливним елементам ще потрібно пройти довгий шлях до їх широкого використання. Серед причин він вказує ціну, доступність та відсутність необхідної інфраструктури.
Тим не менш також цей виробник вважає водень важливим, насамперед через те, що транспортні засоби на цьому паливі могли б долати значно більші відстані та використовуватись в регіонах, де немає загальнодоступної мережі зарядних станцій.
DAF
Компанія DAF зараз також працює як над водневими паливними елементами, так і над водневим двигуном внутрішнього згоряння. Прототип DAF Innovation H2 ICE зараз проходить випробування.
Однак це не означає, що цього року DAF вироблятиме і випускатиме вантажівки H2 або H2 ICE , про що в коментарі trans.INFO зізнався Рутгер Керстієнс, менеджер зі зв’язків з громадськістю DAF Trucks.
Фот. DAF
Водень – це перспективний енергоносій майбутнього, але потрібен час, щоб розробити довговічні водневі приводи, – переконує він. – Це займе ще декілька років. На жаль, у нас немає кришталевої кулі, щоб сказати, коли це станеться».
Як мантра повторюється думка, що рентабельність водневих вантажівок залежатиме насамперед від розвитку в європейських країнах необхідної інфраструктури.
Також повторюється думка, що зосередження на одному типі приводу з нульовим рівнем викидів не є правильним.
Треба відійти від концепції «одне паливо для всіх». Найімовірніше буде доступна суміш доступних технологій, кожна з яких буде найкращим рішенням для певного типу застосування», – коментує Рутгер Керстієнс.
Він також наголошує, що водень був би найкращим рішенням для важких і далеких перевезень, водночас, враховуючи рівень просування робіт, «є сенс розглянути всі варіанти».
