Електрика домінуватиме
У 2022 році ринок електричних вантажівок великої вантажопідйомності (понад 16 тонн) у Європі зріс на 200 відсотків. За оцінками аналітиків ОПЕК (міжнародної організації, створеної нафтоекспортуючими країнами з метою контролю квот видобутку на нафту), до 2045 року у світі буде 2,6 млрд автомобілів, 430 млн з яких – електричні.
За всіма наявними на ринку оцінками, вже в 2025 році акумуляторні електромобілі почнуть конкурувати за ціною з дизельними вантажівками.
Тенденція очевидна, багато наших клієнтів зараз починають перехід на електромобілі. Ми маємо намір супроводжувати цю трансформацію і прагнемо, щоб до 2030 року 50 відсотків наших глобальних продажів нових вантажівок були електричними» , – вважає Роджер Альм, президент Volvo Trucks.
Електромобілі працюють безшумно і не виробляють вихлопні гази, що означає відсутність шуму та забруднення повітря, а також вони не споживають енергії, коли стоять. Електродвигуни також надійні через відсутність рухомих механічних частин (порівняно з двигунами внутрішнього згоряння). Електричний автомобіль живиться від літій-іонної батареї, що подає електроенергію на двигун для живлення різних частин автомобіля. Батареї заряджаються шляхом підключення до електромережі, як і будь-який інший електричний пристрій, наприклад, комп’ютер або телефон.
Саме акумуляторна батарея є найдорожчим компонентом на борту вантажівки – вона становить приблизно 60 відсотків від загальної вартості вантажівки, тобто більш ніж у п’ять разів більше, ніж наступний найдорожчий компонент електропривод. Для електричних акумуляторних вантажівок роздрібна ціна в першу чергу залежить від дальності пробігу, тому що більш високі щоденні потреби в енергії вимагають більшої бортової батареї. Час служби акумулятора залежить від активності його експлуатації та складає від 1 тис. до 1,5 тис. циклів заряду/розряду. Якщо перекласти цю цифру на відстань, то вийде від 200 до 500 тис. км. Таким чином, для електромобіля, що проїжджає 20 тис. км. на рік, батарея може прослужити від 10 до 15 років. АКБ у сучасних моделях здатні зберігати працездатність до 20 років.
Очікується, що витрати на акумуляторну батарею значно скоротяться протягом нинішнього десятиліття, впавши нижче 150 дол. за кВт⋅год до 2025 року і до 100 дол./кВт⋅год до 2030 р. Загалом витрати на акумуляторно-електричну вантажівку знизяться на 23 відсотки до 2025 р. та 40 відсотків до 2030 р. за рахунок технологічних удосконалень та збільшення продажів, – передбачається на основі даних, наданих ICCT (Міжнародної ради з чистого транспорту).
До плюсів вибору електромобіля належить і те що, що інфраструктура для електромобілів досить розвинена. Уряди по всьому світу інвестують у таку інфраструктуру як зарядні станції на існуючих АЗС та зупинках на автомагістралях, стоянках торгових центрів та навіть на узбіччях деяких вулиць.
|
Угода ЄС про щільність зарядних станцій для електричних та водневих вантажівок 28 березня 2023 р. учасники переговорів між Європейським парламентом та Президією Ради ЄС домовилися про уточнення в регламенті щодо заправок та зарядної інфраструктури для альтернативних видів палива (AFIR). Європейська комісія вітала досягнуту угоду. Згідно з розглянутим регламентом, до кінця 2025 року держави-члени ЄС мають:
|
Крім того, згідно з дослідженням консалтингової компанії McKinsey (Preparing the world for zero-emission trucks), у довгостроковій перспективі електричні вантажівки будуть близько на 30 відсотків дешевші в експлуатації, ніж зараз. Очікується, що загальні операційні витрати на електричні вантажівки знизяться на 65 відсотків до 2040 р. порівняно з 2021 р. Це буде зумовлено трьома факторами:
- Технологічний прогрес та пов’язане з ним зниження цін та вартості акумуляторів, силових установок та зарядної інфраструктури.
- Розвиток виробництва електромобілів, що дозволить знизити вартість одного автомобіля та комплектуючих за рахунок ефекту масштабу.
- Розширення мережі точок зарядки, що дозволить знизити експлуатаційні витрати на дорогах.
А до мінусів вибору електромобіля можна віднести те, що утилізація літій-іонних батарей, на яких вони працюють, є серйозною проблемою. Відповідно до законів, що діють на території ЄС, за утилізацію та переробку акумуляторів відповідають компанії-виробники. Переробка батарей технічно можлива, а пілотні заводи вже намагаються це реалізувати.
Питання, за яких умов і з яким результатом можна це робити. Усі виробники акумуляторів зобов’язані забирати відпрацьовані батареї без стягування за це плати з кінцевих користувачів. АКБ знімають у спеціалізованих майстернях та передають до пунктів прийому. Далі їх направляють на підприємства з переробки відходів або для вторинного використання.
Експерти очікують на загострення питання утилізації відпрацьованих батарей до 2028–2030 років. Тому час для відпрацювання процесу рециклінгу або повністю безвідходного виробництва акумуляторів європейці ще мають. Зараз у Європі помітне зростання ініціатив у галузі переробки, а також вторинного використання відпрацьованих акумуляторів. Головне завдання Європейського акумуляторного альянсу (EBA – The European Battery Alliance) – створення замкнутого циклу. Насамперед, це доступ до вторинної сировини через переробку.
І, можливо, найбільшим недоліком електромобілів є запас ходу в порівнянні до часу, необхідного для зарядки. Це залежить від батареї і типу зарядної станції, але в цілому запас ходу і час зарядки ускладнюють поїздки на електромобілі на великі відстані, порівняно з водневими або традиційними двигунами. Це довів експеримент проведений швейцарською транспортною компанією Krummen Kerzes. Вона вирішила відправити свого водія електричною вантажівкою Volvo зі Швейцарії до Іспанії і назад на відстань 3 тис. кілометрів (водій перевозив 20 тонн апельсинів). Ця подорож призвела до деяких цікавих висновків.
За даними виробника, запас ходу Volvo FH складає до 300 км. Тому неважко здогадатися, що вантажівку треба було дуже часто заряджати. Траса зайняла в далекобійника… тиждень, тоді як водію дизельного автомобіля знадобилося б чотири дні. Водій, звичайно, мав дотримуватися режиму праці та відпочинку. Він зупинявся близько 20 разів і мав ретельно планувати, щоб час зарядки збігався з перервами, встановленими тахографом.
Маршрут між Цюріхом та Валенсією не призначений для заряджання електричних причепів, тому водієві довелося заряджатися на звичайних зарядних станціях.
Щойно інші транспортні засоби починали користуватися станцією, швидкість зарядки помітно знижувалася», – сказав водій.
Переваги? Економія до 3 тонн діоксиду вуглецю, який був би викинутий дизельним двигуном внутрішнього згоряння на маршруті. Питання, звідки взялася енергія для зарядки вантажівки і чи була вона чистою? У будь-якому випадку компанія вважає експеримент успішним і планує інвестувати в інфраструктуру зарядних станцій для електричних вантажівок. Компанія також хоче розширити свій парк електричних вантажівок до 18 одиниць до кінця 2023 року.
Втім, не лише вона. Німецький оператор DB Schenker цього року додасть до свого парку 150 електровантажівок Volta Zero. У рамках випробувань планується за їх використанням реалізувати беземісійний транспорт у 18 європейських містах, зокрема у Скандинавії, Франції, Німеччині, Іспанії, Італії, Нідерландах, Швеції та Норвегії.
На початку березня Volvo також поставила 20 електричних вантажівок компанії DFDS у шведському Гетеборзі. Замовлення є частиною стратегії DFDS щодо досягнення нульового рівня викидів вуглецю до 2050 року. Ініціатива також є важливим кроком для Volvo Trucks до досягнення своєї мети сталого розвитку, оскільки до 2040 року виробник хоче звільнити ланцюг постачання від викопного палива.
Заміна наших звичайних дизельних вантажівок альтернативними автомобілями (…) значно вплине на рівень наших викидів. Однак ці зусилля вимагають набагато більшого, ніж фінансові вкладення. Щоб наші кліматичні амбіції стали реальністю, потрібно співпрацювати з постачальниками енергії та лідерами галузі (…)», – сказав Ніклас Андерссон, виконавчий віце-директор та керівник відділу логістики DFDS.
Аналітики приходять до висновку, що електромобілі продовжуватимуть домінувати на ринку приватних транспортних засобів (згідно зі звітом McKinsey, у 2035 році більше половини ново реєстрованих вантажівок у світі будуть з електричним приводом, у 2040 році це має бути вже 85 відсотків). А ось в декарбонізації важкого автомобільного транспорту, у перспективі ключову роль відіграватиме водень.
Про водневі вантажівки у Частині 3. Водневі вантажівки.
