Нещодавні події на Близькому Сході, зокрема напад Ірану на Ізраїль і захоплення Іраном контейнеровоза MSC Aries, природно, викликали низку побоювань щодо того, як вони можуть вплинути на ланцюги постачань.
У цій статті ми розглядаємо погляди різних аналітиків на низку різних факторів, включаючи ціни на паливо і тарифи на морські перевезення, а також плани на випадок повного або часткового закриття Ормузької протоки.
Ціни на нафту
Перш за все, давайте подивимося на ситуацію з цінами на нафту.
У записці для клієнтів, яка широко розповсюджувалася в Інтернеті, Макс Лейтон, глобальний керівник відділу досліджень сировинних товарів у Citi Group, заявив, що ціни не зросли після атаки, оскільки ринки вже врахували можливість атаки.
Однак Лейтон додав:
На нашу думку, на поточному ринку не враховано потенційне продовження прямого конфлікту між Іраном та Ізраїлем, що, за нашими оцінками, може призвести до зростання цін на нафту до +100 доларів за барель, в залежності від характеру подій”.
Коментарі аналітиків Goldman Sachs в аналогічній записці також мають схожу тональність:
За нашими оцінками, ціни на нафту вже відображають премію за ризик у розмірі від 5 до 10 доларів за барель, пов’язану зі зниженням пропозиції. Потенційна відповідь Ізраїлю на напад Ірану є дуже невизначеною і, ймовірно, визначатиме ступінь загрози для регіональних поставок нафти”, – зазначають аналітики.
Аналітики Goldman Sachs також зазначають, що за останні 24 місяці видобуток нафти в Ірані зріс більш ніж на 20 відс. до 3,4 млн барелів на добу, що становить приблизно 3,3 відс. від світового обсягу поставок.
Тому Goldman Sachs вважає, що якби ринок оцінював вищу ймовірність скорочення поставок з Ірану, це могло б означати вищу премію за геополітичний ризик.
Нарешті, Goldman Sachs також підкреслив, що збільшення видобутку нафти в США також вплинуло на ціни на нафту. Управління енергетичної інформації США підтвердило, що найбільші сланцеві регіони видобуватимуть на 16 000 барелів на добу більше – це найвищий показник за останні 5 місяців.
Ставки фрахту та операції
Можливий вплив на тарифи
Пітер Сенд, головний аналітик Xeneta, швидко відреагував на нещодавню ескалацію конфлікту на Близькому Сході, опублікувавши вчора свої думки на своїй сторінці в LinkedIn.
На думку Сенда, немає жодних ознак того, що захоплення MSC Aries свідчить про “початок тривалих і невибіркових атак”. Він також додав, що контейнеровози продовжують ходити через Ормузьку протоку, де судно MSC було захоплено іранськими військовими.
Занепокоєння в галузі було б набагато більшим, якби це був початок тривалих і невибіркових атак, але, схоже, це не так, і контейнеровози продовжують плавати через Ормузьку протоку. Однак це ще один приклад того, як національні держави намагаються взяти на озброєння міжнародні ланцюги постачання, і це повинно викликати занепокоєння у всіх нас”.
Щодо потенційного впливу нещодавніх подій на вартість морських вантажних перевезень, Санд заявила:
Кожного разу, коли на ринку виникає невизначеність, існує потенціал для підвищення ставок морських вантажоперевезень – як ми бачили зовсім недавно після ескалації конфлікту в Червоному морі. Однак ціни на нафту не підскочили, як дехто побоювався, і судна, схоже, проходять через Ормузьку протоку без проблем, тому будь-який прямий вплив на тарифи може бути обмеженим”.
Витрати на страхування морських перевезень
Тим часом Ларс Дженсен, відомий експерт з морських перевезень і генеральний директор Vespucci Maritime, вчора також приєднався до LinkedIn, щоб поділитися своїми думками щодо останніх подій.
Одне з питань, яке висвітлив Дженсен, стосувалося страхування вантажів вантажовідправників.
Перевірте страховку вашого вантажу – не тільки з точки зору того, що вона покриває, але і з точки зору того, чи не буде вона недійсною, якщо ваш вантаж раптово опиниться в зоні бойових дій, навіть якщо запланований маршрут і/або судно не повинні були доставити вас в зону бойових дій”, – попередив Дженсен.
Дженсен також додав:
[Існують] Можливі підвищені надбавки за ризик до і з району Перської затоки, а також Оманської затоки – не обов’язково позначені як надбавка за ризик, але потенційно як надбавка за затори, надбавка за військовий ризик або якийсь новий тип акроніму”.
Потенційне закриття або часткове закриття Ормузької протоки
Ще одне питання, на яке пролив світло Дженсен, – це можливість часткового або повного закриття Ормузької протоки через ескалацію конфлікту на Близькому Сході.
Він порадив вантажовідправникам переглянути свої плани на випадок непередбачених обставин, додавши, що в інших місцях також повинні бути готові плани на випадок непередбачених обставин, щоб вирішити проблеми перевантаженості портів, наприклад, в Шрі-Ланці, Сінгапурі, Порт-Кланг і Танджунг-Пелепас. Більше того, Дженсен вважає, що індійські порти також можуть стати більш проблематичними.
Крім того, Дженсен сказав наступне про те, що може статися у випадку часткового закриття протоки:
Ваш вантаж, ймовірно, може залишитися в інших перевалочних пунктах і потребуватиме подальшого перевезення. Ви не завжди можете передбачити, де це може статися, але у вас має бути готовий план, як впоратися з такою ситуацією, якщо вона виникне”, – підкреслив Дженсен.
Хоча Єнсен не виключає можливості закриття протоки, він прогнозує сценарій, за яким судноплавні компанії прийдуть до різних висновків щодо рівня ризику, пов’язаного з цим:
Звичайно, можливе повне закриття Ормузької протоки, але наразі здається, що сценарій, який ми плануємо, може більше нагадувати той, що стався в південній частині Червоного моря, де деякі судноплавні лінії продовжать працювати, а деякі – ні. І деякі лінії можуть експлуатувати частину своїх суден, залишаючи інші судна в інших місцях”, – сказав генеральний директор Vespucci Maritime.
Джерело: trans.INFO
Занепокоєння щодо судноплавства в Середземному морі зберігається
На завершення свого допису Дженсен застеріг вантажовідправників, що судна у Східному Середземномор’ї можуть стати мішенню для атак:
Нарешті, очевидно, що погрози судноплавству з боку Ірану і його маріонеток в Ємені за останні 6 місяців не були порожнім звуком. Тому було б розумно згадати про погрозу командира іранського Корпусу вартових ісламської революції в грудні також атакувати судноплавство в Середземному морі. Пам’ятайте, що угруповання в Алжирі отримали ударні безпілотники з Ірану. А оскільки безпілотники і ракети мають достатній радіус дії, щоб вразити Ізраїль, вони також можуть вплинути на судноплавство у Східному Середземномор’ї”.
Нова норма в Червоному морі
На тлі ескалації конфлікту в останні дні, безумовно, важливо відзначити, що основні судноплавні лінії постійно уникають Суецького каналу вже протягом декількох місяців.
Масштаби скорочення судноплавства Суецьким каналом були висвітлені в останньому звіті “Supply Chain insights”, опублікованому вчора компанією Project44, яка надає послуги з visibility:
З моменту початку атак у грудні 649 суден змінили маршрут, щоб уникнути Червоного моря. Це призвело до найнижчого в новітній історії рівня вантажопотоку через Суецький канал. У березні 2021 року судно Evergiven застрягло в каналі і зупинило прохід на 6 днів. Незважаючи на те, що судна не могли пройти каналом, того місяця було зафіксовано на 250 відс. більше судноплавства, ніж у березні 2024 року, коли через канал пройшло лише 140 контейнеровозів. У березні трафік суден збільшився на 8,5 відс. порівняно з лютим, але цього недостатньо, щоб довести, що рівень довіри до проходу через Червоне море зростає”, – йдеться в останньому звіті про аналіз ланцюгів постачання від Project44.
Щодо того, як це все вплинуло на час транзиту, у звіті також йдеться про те, як це вплинуло на транзит:
Транзит з Китаю до Європи, з Південно-Східної Азії до Європи і з Південно-Східної Азії до східного узбережжя США збільшився в середньому на 10-14 днів. На щастя, ця цифра, схоже, вирівнялася, тому цей час транзиту має стати новою нормою, оскільки перевізники продовжують уникати Червоного моря”.
Фот. trans.INFO
Авіаперевезення
Напад Ірану на Ізраїль змусив деякі пасажирські авіакомпанії перенаправити свої рейси.
Однак, коли мова йде про авіаперевезення, Крістофер Браун, керівник відділу авіаперевезень компанії Forto, вважає, що вплив був обмеженим.
Напруженість у відносинах між Іраном та Ізраїлем наразі має обмежений вплив на повітряні та морські перевезення. Ми бачили, як деякі китайські компанії скасували рейси з Китаю на Близький Схід, а авіакомпанія Lufthansa скасувала свої рейси до Ірану. Крім цих локальних наслідків, ми можемо побачити глобальне зростання цін на паливо, що призведе до підвищення тарифів, але поки що статус-кво залишається незмінним”, – сказав Браун в інтерв’ю trans.iNFO.
Виробники одягу стурбовані збільшенням ніашорінгу і зниженням цін
Нарешті, як і слід було очікувати, ескалація конфлікту на Близькому Сході вплине на деяких виробників більше, ніж на інших. Наприклад, виробники одягу, що базуються в Бангладеш, висловлюють занепокоєння щодо подальших перебоїв у роботі.
Виступаючи перед пресою, Асіф Ашраф, керуючий директор Urmi Garments Ltd, сказав, що збільшення кількості ніаршорінгів вже очевидне, і може погіршитися, якщо зростуть витрати на доставку.
У деяких випадках відбувається ніаршорінг. Багато покупців розміщують замовлення в Туреччині, тоді як ці замовлення повинні були надійти до Бангладеш. Це пояснюється тим, що для покупців життєво важлива вчасна доставка”, – сказав Ашраф в інтерв’ю бангладешському виданню Daily Star.
Доктор Насір Уддін, віце-президент Асоціації виробників та експортерів одягу Бангладеш (BGMEA), також розповів тому ж виданню, що покупці реагують на підвищення тарифів на фрахт, намагаючись домовитися про нижчі ціни з самими виробниками одягу.
