Як виглядатиме ринок морських перевезень у 2024 році? Галузеві звіти та думки експертів

Тут, завдяки численним галузевим звітам і думкам експертів, ми представимо короткий огляд того, що може статися на ринку морських перевезень у 2024 році.

Утримання низьких тарифів

Погана новина для гравців у галузі морських перевезень полягає в тому, що мало хто з аналітиків вважає, що помітне зростання тарифів не за горами.

Основною причиною цього є просто незбалансованість попиту та пропозиції.

Серед тих, хто дійшов такого висновку, є Container xChange, чий звіт для 2024 року прогнозує «знижений попит та надлишок пропозиції», що потенційно може призвести до «жорсткої конкуренції, зменшення прибутку та можливих злиттів і поглинань».

Звіт БІМКО для 2024 року також містить аналогічний прогноз на наступний рік:

Прогнозується, що в період з 2023 по 2025 рік пропозиція зростатиме в середньому на 8,4 відс. на рік. Навіть у найкращі часи попит на судна не мав би такого зростання. Таким чином, наш прогноз передбачає, що ослаблення, яке почалося в 2022 році і закріпилося в 2023 році, продовжиться також у 2024 і 2025 роках», – йдеться у звіті міжнародної асоціації судноплавства.

Крім того, проблему надлишку пропозиції підкреслив Саймон Хіні, старший менеджер із дослідження контейнерів у Drewry, який під час нещодавнього подкасту Drewry сказав:

У базовому сценарії Drewry очікує, що наступного року попит рухатиметься переважно в бік зниження. Ми прогнозуємо лише незначне зростання товарообміну у світових портах – близько на 2 відс. Флот буде рости приблизно в 3 рази швидше. Треба сплатити рахунок за величезні витрати на нове будівництво внаслідок пандемії, і це буде вже 3-й рік поспіль, коли зростання флоту перевищує зріст попиту. Тож це призведе до збільшення надлишкової потужності ринку, який, на нашу думку, досягне рекордно низького рівня наступного року. Тож це все спричинить дуже сильний тиск на фрахтові тарифи».

UPS також звернула увагу на цю проблему, посилаючись на цифри в прогнозі індексу попиту/пропозиції Drewry на 2024 рік:

Прогноз індексу попиту/пропозиції Drewry на 2024 рік становить 74,3, що є найнижчим показником цього індексу в історії. Для довідки, 100 є показником „ринкової рівноваги”. Все, що нижче 100, означає, що пропозиція перевищує попит. Таке середовище попиту і пропозиції, ймовірно, призведе до дуже низького рівня тарифів, збільшення управління транспортними потужностями перевізників через пусті рейси, регулювання доступності і частоту роботи суден, зокрема, щоб спробувати утримати тарифи на рівні, який дозволить перевізникам залишатися прибутковими».

Ще один невтішний прогноз надав банк ING, який вважає, що контейнерні компанії чекає важкий рік:

Зниження фрахтових тарифів суттєво впливає на окупність контейнерних перевезень на тлі більш високих експлуатаційних витрат. Але перенести все на клієнтів на нинішньому ринку буде непросто. Це означає, що на компанії з лінійних перевезень контейнерів чекає вимогливий рік, враховуючи, що прибутковість вже має тенденцію до зниження. Водночас це також робить торгівлю привабливішою для вантажовідправників порівняно з попередніми роками, і додаткові збори (за CO2) цього не змінять».

Випадок, коли справи можуть покращитися?

Цим дещо негативним настроям протистоїть генеральний директор Xeneta Патрік Берглунд, який висловив певний оптимізм щодо того, що все може покращитися:

Ми можемо сказати, що нинішні тарифи є неприйнятними. Тому питання полягає не в тому, чи вони зростуть, а коли вони зростуть. З того, що ми знаємо, є мало місця для подальшого зниження. Найімовірніше, що вони залишаться на цьому рівні трохи довше, можливо, незначно опустяться, але вони точно піднімуться вгору», – сказав Берглунд, цитований у звіті «Морські вантажні перевезення у 2024 р.».

Однак Саймон Хіні з Drewry не поділяє думку, що тарифи досягли дна і можуть тільки рости. Він стверджує, що у 2024 році тарифи, ймовірно, будуть ще нижчими:

Інші аналітики говорять про зростання ринку і стверджують, що перевізники не допустять подальшого падіння тарифів у наступному році. Але, відверто кажучи, я просто не розумію, звідки беруться їхні докази. Якби перевізники мали таку силу, щоб диктувати тарифи, чи не робили б вони цього раніше? Тож я дотримуватимусь нашого прогнозу щодо нижчих ставок наступного року», – сказав Хіні під час грудневого подкасту Drewry’s «Freight Loop».

Важливість відсоткових ставок

Іншою помітною константою в коментарях до прогнозів щодо судноплавства на 2024 рік є впливова роль, яку, як очікується, на попит матимуть відсоткові ставки.

Коментуючи те, що чекає на ринок вантажних перевезень у 2024 році, Метт Еленджикал, засновник і генеральний директор компанії FourKites, що надає послуги з візуалізації ланцюгів постачання, сказав trans.INFO:

М’якість ринку вантажоперевезень триватиме набагато довше, ніж зазвичай, ймовірно, протягом усього 2024 року через постійно вищі процентні ставки».

Згаданий вище звіт БІМКО також торкнувся цієї теми, додавши:

У 2024 році можна буде спостерігати повільніше зростання попиту, якщо центральним банкам доведеться підвищувати відсоткові ставки, щоб контролювати інфляцію. З іншого боку, зниження відсоткових ставок, починаючи з 2024 року, може призвести до зростання у 2025 році».

Іншим гравцем, який висвітлив проблему відсоткових ставок, був Container xChange, у звіті якого говориться:

Через довгострокові фактори, такі як інфляція, підвищені відсоткові ставки та структурні зміни споживчих витрат від товарів до послуг у 2023 році, обережні споживчі витрати, ймовірно, продовжаться і в 2024 році. Очікується, що домогосподарства надаватимуть пріоритет товарам першої необхідності над дискреційними витратами, що вплине на попит на імпортні товари».

Порожні рейси

Враховуючи відчайдушну необхідність зупинити подальше падіння тарифів або збереження їх на неприйнятному рівні, більшість експертів галузі вважають, що головні контейнерні компанії повинні будуть використовувати порожні рейси та інші механізми.

Патрік Берглунд – один з тих, хто вважає, що це саме так:

Подумайте про те, що лежить в основі слабкої макроекономіки: рівень інфляції, кошти життя, відсоткові ставки та скорочення глобального споживання. На додачу до цього існують більш широкі політичні потрясіння та війни. На горизонті все ще видніється кілька важких темних хмар, і це може змінити ситуацію. Але я все ще вірю, що судноплавні компанії пристосуються до будь-якого попиту, тому що інше не має сенсу», – сказав Берглунд.

У звіті Container XChange також прогнозується, що у 2024 році кількість порожніх рейсів збільшиться, оскільки мінливість ринку збережеться.

Цей погляд також презентується у звіті БІМКО:

Нещодавно з’явилися ознаки того, що тарифи на фрахт настільки низькі, що оператори морських перевезень готові діяти. Хоча ми не вважаємо, що оператори зможуть значно підвищити фрахтові ставки, ми віримо, що вони будуть значно більше уваги приділяти адаптації свого флоту до фактичного попиту».

Коментарі Саймона Хіні також повторюють цю думку:

Я майже впевнений, що ми побачимо, як компанії будуть активно використовувати всі важелі щодо потужностей, які є в їхньому розпорядженні. А це означає, що буде більше демонтажу суден, вони будуть більше простоювати, будуть відкладатись поставки нових суден, уповільнюватись рейси і, безумовно, виконуватись порожні рейси. Тому хороші перевізники заздалегідь повідомлять вантажовідправників. Але точно слід очікувати на зриви».

Однак, Хіні додав:

Так, перевізники будуть скорочувати постачання. Але для того, щоб наблизитися до збалансованого ринку, потрібно набагато більше».

Геополітика та диверсифікація ланцюга постачання

Важливість геополітичного клімату також добре задокументована у вищезгаданих звітах.

Container XChange зазначає, що геополітичні невизначеності, такі як конфлікти в Україні, Тайвані та Ізраїлі, впливають на торговельні шляхи. Водночас в організації додають, що експансія країн БРІКС вносить нову динаміку. Крім того, БІМКО стверджує, що компанії диверсифікують свою діяльність подалі від Китаю, що зумовлено постійною торговельною напруженістю, зростанням вартості робочої сили та занепокоєнням щодо стійкості ланцюгів постачання.

Пітер Сенд, головний аналітик Xeneta, також попереджає, що політичні потрясіння та конфлікти можуть мати значний вплив наступного року:

У гру може вступити геополітичний вайлд-кард. Політичні потрясіння та війни тривають, і зараз ми спостерігаємо конфлікти та підвищену напругу на Близькому Сході. Подальші конфлікти в інших частинах світу, наприклад, на Тайвані, не можна виключити, а вони можуть мати значний та тривалий вплив на судноплавство», – сказав Сенд у звіті Xeneta про морські вантажні перевезення за 2024 рік.

Більше того, у своєму прогнозі на 2024 рік банк ING посилався на те, що геополітичний клімат лише сприятиме прискоренню диверсифікації ланцюга постачання, яка спостерігається в останні роки:

Ми також відзначаємо, що диверсифікація імпорту розвиненими ринками – це тенденція, яка навряд чи зміниться у 2024 році. Протягом останніх років розвинені ринки поступово розширювали свій імпорт, оскільки геополітичні ризики та проблеми з ланцюгами постачання змусили бізнес хеджувати свої ставки. Основним наслідком цього було зниження прямої частки імпорту з Китаю до США, але поки що не настільки, як в Європі. У зв’язку з тим, що у 2024 році геополітичні ризики залишаться значними, очікується, що ця тенденція продовжиться, а інші азійські ринки збільшать ринкову частку», – зазначив нідерландський банк у своєму прогнозі на 2024 рік.

З іншого боку, під час вищезгаданого подкасту, Саймон Хіні з Drewry знову висловив обережний погляд на цю тенденцію, стверджуючи, що для реалізації планів диверсифікації ланцюга постачання знадобиться більше часу, ніж деякі можуть очікувати:

Не дивлячись на всі розмови про ніаршоринг і френдшоринг, я вважаю, що ідея про те, що можна раптово розірвати дуже складний глобальний ланцюг створення вартості, здається мені дещо надуманою. Проте я згоден, що нинішня політична ситуація робить світ набагато більше непередбачуваним. Тож це ускладнює мою роботу з точки зору прогнозування та, безперечно, підвищує ймовірність руйнівних подій, які можуть змінити напрямок руху ринку, навіть якщо лише ненадовго».

Екологічні норми

Врешті, достатню кількість уваги отримав вплив екологічних норм, таких як Схема торгівлі викидами Європейського Союзу (EU ETS).

За словами генерального директора Xeneta Патріка Берглунда, нові екологічні норми, які будуть запроваджені в 2024 році, є «додатковим ускладненням для перевізників на і без того складному ринку».

Ці правила заборонять деяким перевізникам використовувати всю свою потужність, тому що їхні судна недостатньо екологічно чисті і вони підуть з ринку», – сказав Берглунд.

Ці зміни не оминув і Саймон Хіні. За його словами, наступного року буде багато законодавчих змін. Він зазначає, що окрім EU ETS, судна отримають свої перші оцінки за схемою коефіцієнта викидів вуглецю. Крім того, він наголошує, що в квітні оператори втратять антимонопольні преференції для лінійних перевізників, які вони мали протягом кількох років.

Чи сколихне це ринок? На думку Хіні, статус-кво істотно не зміниться:

Досить багато відбувається відразу, але, на нашу думку, навіть разом, нічого з цього не повинно істотно змінити статус-кво. Отже, з моєї точки зору як спостерігача за ринком, мені буде цікаво простежити, чи спровокує ринковий спад будь-які зміни в стратегіях ліній таких інтеграторів, як Maersk і CMA CGM, які пішли ва-банк. Я підозрюю, що вони не змінять курс, але можливо спостерігатимуться певні скорочення інвестицій», – підсумував Хіні.