– Ви керуєте Dachser Polska трохи більше року. Які стратегічні напрями ви обрали для свого розвитку?
– Dachser Polska є частиною більшого цілого – європейської мережі. Ми не є окремим суб’єктом, тому ми не маємо пріоритетів, які відрізняються від пріоритетів усієї Групи. Насамперед, це сталий розвиток у всьому ланцюгу постачань і для всіх видів транспорту – морського, повітряного та автомобільного. У довгостроковій стратегії ми зосереджені на транспорті з нульовим рівнем викидів та покращенні транспортних процесів. Останнє є нашим пріоритетом. Ми намагаємося досягти цієї мети, наприклад, використовуючи змінні контейнери або напівпричепи типу мега.
Змінні контейнери ми використовуємо ще з 1970-х років. Томас Саймон – зять засновника компанії, натхненний морськими контейнерами, розробив та впровадив концепцію змінних контейнерів наприкінці 1960-х років. Сьогодні у нас їх понад 8000 по всій Європі, і завдяки їхньому оптимальному наповненню ми можемо мінімізувати кількість перевезень. Образно кажучи, завдяки цим діям ми використовуємо два контейнери замість трьох. Під час виконання цих перевезень нашим перевізникам не потрібно проїжджати весь маршрут. Вони можуть доставити контейнери до кордону або до відділення по дорозі, а потім передати нашому наступному перевізнику, який повезе їх далі.
Більше того, простота та краса (адже про це можна говорити в логістиці) цього рішення дає нам можливість гнучкої роботи. Що це означає? Наприклад, це полегшує організацію роботи у контексті вимог Пакету мобільності, дозволяє розділяти міжтермінальні маршрути на етапи, які в нашій мережі не є нічим новим.
Як польська філія Dachser, ми перш за все хочемо бути першим вибором для експортерів з Польщі та імпортерів до Польщі. Тому ми працюємо з нашими клієнтами над процесами, які оптимізують їхній логістичний баланс. Завдяки швидкому доступу до ринку і високій якості послуг, які ми надаємо, клієнтам не доводиться накопичувати великих запасів товарів, а значить, заморожувати капітал на складах.
– Ви багато разів говорили у ЗМІ, що вплив Пакету мобільності на діяльність компанії був мінімальним. Навряд чи це заслуга виключно використання знімних носіїв.
– Це радше питання дотримання певних стандартів протягом тривалого часу. Середня довжина наших маршрутів становить близько тисячі кілометрів. Ми усвідомлюємо, що робота водіїв складна та відповідальна. Ми також знаємо, що дефіцит ринку праці в цій професійній групі дедалі більший. Ми робимо кроки, щоб змінити цю ситуацію. Професіоналізм диспетчерів дозволяє планувати маршрути таким чином, щоб мінімізувати час делегування водіїв, завдяки чому вони можуть проводити вихідні вдома. Також у нашій організації варто відзначити створення Dachser Service Und Au Stimmungsbildns GmbH (Dachser Послуги та навчання), де водії навчаються компанією Dachser та нашими бізнес-партнерами.
Звичайно, треба говорити вголос, що для Західної Європи пріоритетом діяльності, пов’язаної з мінімальною заробітною платою або Пакетом мобільності, є забезпечення чесної конкуренції та захист ринку. Ми хочемо, щоб автопарк польських перевізників відповідав найвищим стандартам, і я думаю, що зараз уже не повинно бути місця старому, вбитому автопарку чи найму некваліфікованих водіїв.
– Відповідаючи, Ви часто кажете «ми». Я так розумію, Ви маєте на увазі всю групу Dachser. Однак якщо ми хотіли б зосередитися на Dachser Polska, яка здійснює стратегічні поставки на західні ринки, такі як німецький, австрійський, датський, а також чеський, чи потрібно було змінювати організацію перевезень у цьому відділенні через Пакет мобільності?
– На щастя ні. Сьогодні Dachser Polska складається із 10 філій, розташованих по всій країні. Компанія працює таким чином, що кожен з них має певну свободу дії, проте в жодному з них ми не помітили у зв’язку з цим необхідності серйозних змін.
Ми провели дослідження щодо впливу Пакету на нашу діяльність і виявилось, що у нашому випадку воно було незначним – це зростання витрат на кілька відсотків, до того ж лише на окремих маршрутах.
Набагато масштабніші дискусії мали місце торік у зв’язку зі зростанням цін на пальне. Тому що, коли ми говоримо про маршрути завдовжки тисячу або півтори тисячі кілометрів, це зростання в масштабі всієї компанії вже значне. Набагато важливішими факторами, що впливають на витрати, є зростання цін на нові вантажівки та їх обмежена доступність на ринку.
– Однак наприкінці минулого року ви заявили, що вийшли на більш високий рівень цифризації. Що саме це означає?
– Погляньмо, як ми змінилися за останні роки. Ще до 2019 року ми працювали на основі телефонів та електронної пошти. Сьогодні ми пропонуємо можливість віддаленої роботи, що робить роботу офісних співробітників гнучкішою, а наявні в компанії технологічні можливості для онлайн-нарад сильно динамізували нашу професійну повсякденність.
Однак, можливість гібридної роботи – це ще не все. Завдяки цифризації робота значно прискорилась. Під час стратегічних нарад ми працюємо одночасно, наприклад, використовуючи віртуальні дошки, навіть якщо знаходимося в різних місцях.
Вже є кілька проєктів цифрових інновацій від лабораторії Dachser Enterprise Lab, які пройшли шлях від досліджень до практики. Ми оснастили 8,5 тис. змінних кузовів та 5 тис. причепів у Європі пристроями Інтернету речей. Вони оснащені енергозберігаючими модулями живлення, що підтримуються сонячними батареями, та завдяки інноваційній радіотехнології 5G/LPWAN дозволяють нам визначати місцезнаходження змінних кузовів та транспортних засобів у режимі реального часу та, таким чином, більш точно розраховувати час прибуття збірних вантажів. Ми надаємо цю інформацію у чіткій графічній формі через так звані телематичні таблиці.
Фот. Dachser Polska
Інший приклад: завдяки нашим двом першим «цифровим близнюкам» в Унтершлайсхаймі та Ерингені ми автоматизували процеси надходження дрібних вантажів і можемо визначати місцезнаходження всіх посилок на перевантажувальному складі в режимі реального часу з точністю до одного метра. Це вже зараз дуже позитивно впливає на складські процеси у пілотних системах та допомагає як працівникам, так і водіям.
І це ще не все. Компанія реалізує стратегічні проекти з цифризації, а ми пропонуємо рішення, завдяки яким клієнт може на одному екрані побачити все, що пов’язано з логістичною частиною його бізнесу, яку обслуговує компанія Dachser – від відстеження вантажу в морському контейнері до автомобільної доставки по Європі.
Однак, щоб це все працювало, ми вклали кошти у різні інструменти, часто зовнішні, які дозволяють відстежувати вантаж чи контейнер. У 2022 році ми оснастили всі наші БДФ-контейнери (змінні кузови – прим. ред.) інтелектуальними та енергозберігаючими телематичними пристроями. Ми поєднуємо це із системою планування доставки, завдяки чому можна буде як інвентаризувати контейнери, так і відстежувати місцезнаходження цих носіїв.
– Тобто повна відстежуваність, в яку сьогодні хочуть інвестувати майже всі.
– Звичайно. Однак, коли ми вже маємо повну відстежуваність, ми переходимо до відповіді на питання, як ще краще її використовувати – тобто до процесу оптимізації транспорту, підвищення ефективності транспорту тощо.
Наведу приклад – у філії у Стрикові ми маємо Yard Management System, яка інформує про в’їзд на територію об’єкта міжнародної лінії зі змінним кузовом. Система розпізнає, завантажений контейнер чи порожній, а водій отримує інформацію про те, до яких воріт під’їжджати. У перевантажувальному терміналі вся інформація щодо поводження з цим контейнером відображається на моніторах. Завдяки цьому внутрішня логістика стала набагато ефективнішою.
Інший приклад – завдяки сучасним інструментам, таким як складські сканери, які ми використовуємо для перевірки габаритів посилок,ми збільшили наповнення середнього контейнера на 100 кг. Це може бути одна або дві посилки, але в масштабі кількох сотень автомобілів, що виїжджають із Польщі щодня, це дає відчутну вигоду – фінансову та екологічну – у вигляді меншої кількості транспортних засобів, необхідних для перевезення.
– Повернімося до оптимізації транспорту, з якої ми розпочали. Ще одним викликом галузі є скорочення вуглецевого сліду транспорту. Як цього досягти?
– У компанії Dachser є плани замінити щонайменше половину службових автомобілів компанії на електричні до кінця 2024 року. Навіть таке рішення може стати ще одним кроком до поліпшення екології.
Лише у Польщі зареєстровано понад 4 мільйони вантажівок та мінівенів. В офіційному сервісі ACEA немає підтвердження, наскільки реалістичною є заміна такої кількості вантажівок на електричні. Більше йдеться, наприклад, про запровадження стандарту Євро-7. Компанії, у тому числі Dachser, також працюють у напрямку водневих двигунів.
Концепція Dachser Emission-Free Delivery для доставок у центри міст, яка починалася як дослідницький та інноваційний проект, виявилася дуже успішною. В даний час у мережі Dachser вже є дванадцять зон доставки без локальних викидів для неохолоджених товарів, а планується подальше розширення: до 2025 року очікується, що їх приклад наслідуватимуть як мінімум ще десять великих європейських міст.
Крім того, компанія Dachser підписала листа про наміри з Mercedes-Benz Trucks щодо замовлення 50 eActros LongHaul. Електровантажівка із запасом ходу близько 500 км буде готова до серійного виробництва до 2024 року. eActros LongHaul зі змінним кузовом та висотою штабелювання 1120 мм є ще одним елементом стратегії Dachser із захисту клімату.
– Схоже, що у вашому розвитку напрямок автомобілів на водні буде одним із найважливіших. З досліджень Університету прикладних наук у Кемптені, Німеччина, випливає, що потенціал використання водневих вантажівок у європейській мережі збірних вантажів Dachser є значним. Однак це лише в тому випадку, якщо розглядати всю мережу Групи, а якщо виділити польський філіал, то картина вже не така гарна. У Польщі практично немає мережі водневих заправок.
– У нас є точки у кількох містах, де заправляються автобуси на водні.
– Складно говорити про мережу, коли йдеться лише про кілька станцій…
– Я згоден. Однак, можна не сумніватися, що водень, ймовірно, стане паливо майбутнього. І так само, як ще кілька років тому, йшла «війна» за фотовольтаїку, де сьогодні переважають продукти з Далекого Сходу. Сьогодні в Європі чи Сполучених Штатах виготовляється мало панелей. Аналогічна битва нині ведеться за електролізери. Це обладнання, яке виробляє водень з допомогою електролізу, тобто з електрики.
Хоча водень складніше зберігати та транспортувати, але запас ходу вантажівок на цьому паливі має реально досягати не 100 чи 150 км, як у випадку електромобілів, а від 400 км.
– Про як далеке майбутнє ми говоримо? Вищезазначене дослідження німецького університету наголосило на стратегічних місцях, в яких експлуатація вантажівок на паливних елементах можлива до 2025 року. «Особливо відповідними» виявилися лише чотири локації Dachser – у Гамбурзі, Магдебурзі, Кельні та Херні. Чотири. А лише у Польщі у вас їх 10.
– Це перспектива навіть більше десяти років. Ми перевірили у перевізників можливість придбання водневих автомобілів. Виявилось, що це практично неможливо. Цих машин немає на ринку, є лише прототипи та тестові зразки. Отже, я думаю, що найближчим часом перевізникам доведеться пройти фазу електромобілів – цього не уникнути.
У найближчому майбутньому рішенням стануть автопарки, що повністю складаються з автомобілів стандарту Євро-6, які стануть єдиними серійними автомобілями з низьким рівнем викидів CO2 для далекомагістральних вантажних перевезень, які можна буде використовувати по всій Європі. З досліджень ACEA випливає, що заміна 80 відсотків автопарку вантажних автомобілів у Європі на такий, що відповідає положенням цього стандарту, означатиме скорочення викидів на задовільному рівні.
Фот. Dachser Polska
Не слід забувати, що все ще триває робота над стандартом Євро-7, який також враховує викиди пилу від стирання шин та гальмівних колодок. Таким чином цей стандарт також поширюється на електромобілі, які також викидають ці частинки.
Я вважаю, що Європейський Союз повинен при проведенні законодавчих робіт зосередитись на автомобілях із нульовим рівнем викидів, а не вказувати безпосередньо на електромобілі. Це було б набагато кращим рішенням, тому що не заважало б R&D-центрам (НДДКР – прим. ред.) проводити роботи над інноваційними ідеями, не обов’язково такими, що базуються на акумуляторах.
– Тим більше, що питання беземісійних автомобілів – це не лише законодавство, але й, наприклад, витрати. Сьогодні загальна вартість володіння вантажівкою на водневих паливних елементах після п’яти років експлуатації, як і раніше на 60 відсотків вище, ніж для вантажівок стандарту Євро-6. Чи є це однією з причин, через яку цього року Dachser проведе випробування лише двох вантажівок із водневим двигуном?
– Безперечно, головна причина – це обмежена доступність прототипів таких вантажівок. Другий чинник – відсутність інфраструктури. Звісно, вартість має значення. Наші клієнти вже очікують, що їхні вантажі все більшою мірою перевозитимуться парком з нульовим рівнем викидів. Тут доречно поставити запитання, чи ми готові нести витрати таких великих інвестицій?
Говорячи про витрати, ми маємо дивитися на них з широкого погляду. Тому в даний час проводиться аналіз автомобілів з нульовим рівнем викидів, порівняно з автомобілями з ДВЗ. Лише такі дослідження показують реальний вплив на довкілля. Враховуються такі аспекти, як джерело та вартість виробництва електроенергії або палива, вартість утилізації акумулятора або двигуна, а також маса автомобілів та їх вантажопідйомність.
– Саме, не слід приховувати – маса автомобілів з нульовим рівнем викидів означає, що вони мають меншу вантажопідйомність.
– Добре, що автомобілі стандарту Євро-6 допускаються до чистих транспортних зон. Це дасть операторам час на адаптацію та прийняття усвідомленого рішення, коли інвестувати в електричні або водневі автомобілі.
У великих метрополіях вже з’являються рішення, що ґрунтуються на спеціалізованих перевізниках, які надають послуги в самому центрі міста або екологічно чистих транспортних зонах з парком беземісійних транспортних засобів, які є субпідрядниками більших логістичних операторів. Однак це питання на стику співпраці органів місцевого самоврядування та логістичних кластерів, яке потребує не лише екологічних рішень, а й роботи над відповідними економічними та соціальними питаннями.
