Дані Європейської обсерваторії альтернативних видів палива (EAFO) показують, що на кінець 2023 року в Європейському Союзі налічувалося 307 943 мікроавтобуси, що працюють виключно на електриці (BEV – Battery Electric Vehicle). Таким чином, вперше в історії транспортні засоби класу N1, тобто комерційні автомобілі з повною масою до 3,5 т, перевершили автомобілі, що працюють на зрідженому газі, яких налічувалося 293 667.
База даних, оновлена в середині квітня цього року, також показує, що загальна кількість фургонів на альтернативних видах палива склала 770 548, що на 14 відсотків більше, ніж 675 828 у 2022 році. Примітно, що частка електрофургонів у загальному парку транспортних засобів цього класу зросла, але на кінець 2023 року вона все ще становила лише 1,2 відс., оскільки на дорогах ЄС їх налічувалося понад 30 мільйонів.
Збільшення частки буквально на частину відсотка показує, що електрифікація легкого комерційного автопарку, який зараз використовується в основному в міській логістиці, в кращому випадку досягла свого раннього дитинства і складно навіть говорити про зрілість, не кажучи вже про зрілість явища і розкутий ринок.
Електрифікація в інших сферах, пов’язаних з транспортно-логістичним ринком в ЄС, представляє схожу картину. BEV, тобто електромобілі класів N2 і N3, наразі ще менш популярні. Парк таких транспортних засобів в ЄС у 2023 році становив лише 8 781 одиницю, що більш ніж удвічі більше, ніж тих, що працюють на газі CNG (25 736 одиниць).
Більшість великовантажних електромобілів було зареєстровано минулого року (5 209 одиниць), але це все одно склало лише 1,5 відс. від загальної кількості реєстрацій. Зрештою, частка електричних вантажівок в автопарку ЄС все ще коливається на рівні 0,1 відс., оскільки на дорогах їх налічується майже 6,5 мільйона, з яких майже 1,3 мільйона зареєстровані в Польщі.
У регіоні над Віслою прогрес в електрифікації перевезень ще повільніший
Польський парк електричних фургонів у 2023 році склав 4 356 одиниць, а його частка в загальному парку все ще не перевищила 1 відс. Найбільше легких фургонів для доставки було зареєстровано в 2023 році (2 599 одиниць), але це лише 4,07 відс. від минулорічних реєстрацій. Натомість було зафіксовано вражаюче зростання на 691,67% парку важких транспортних засобів (N2 і N3), але це лише 85 реєстрацій у реальному вираженні (частка 0,24 відс.) і загалом 95 великих електричних транспортних засобів. Цей пул також включає демонстраційні автомобілі виробників. Для порівняння, у 2023 році було зареєстровано 8 453 моделі на зрідженому нафтовому газі та 491 модель на природному газі.
У цьому контексті важко говорити про мережу зарядних станцій для важких транспортних засобів, оскільки перша громадська зарядна зона в Польщі була запущена лише цього року. Тож сьогодні ми маємо одну публічну зарядну зону, де одночасно можуть заряджатися два транспортні засоби. Інфраструктура для мікроавтобусів набагато краща, оскільки вони можуть користуватися мережею, призначеною для інших легких транспортних засобів, тому станом на середину квітня цього року в Польщі налічувалося 6 649 зарядних пристроїв, зареєстрованих EFAO.
Інфраструктурний розрив – ахіллесова п’ята європейської електромобільності
Травневі дані Європейської асоціації автовиробників (ACEA) показують, що на кінець 2023 року лише три країни ЄС (Нідерланди, Франція та Німеччина) мали 61 відс. громадських зарядних станцій для електромобілів на своїй території. Це загалом 384 333 зарядні пристрої з 632 423, доступних по всьому Союзу, з яких маленькі Нідерланди мали в 52 рази більше, ніж, наприклад, Румунія, яка мала 2 754 зарядки. У Польщі було 6 102 зарядні пристрої, що становить лише 1 відсоток європейської мережі.
Це величезна проблема, оскільки ACEA зазначає, що існує чітка кореляція між доступністю зарядних пунктів і продажами та популярністю електромобілів. Це становить небезпеку, яка з часом почне негативно впливати на продажі та розвиток електромобільності в цілому, причому не тільки в пасажирському сегменті, але і в логістичному секторі. Розрахунки організації показують, серед іншого, що в період з 2017 по 2023 рік продажі електромобілів зростали в Союзі втричі швидше, ніж встановлення нових зарядних пристроїв.
Експерти ACEA б’ють на сполох, що лише для досягнення цілей декарбонізації, встановлених на 2030 рік, потрібно у 8 разів більше щорічних установок. Водночас, перехід на електромобілі в усьому Співтоваристві має стати масовим, а цього не станеться, якщо не буде створена відповідна інфраструктура.
Таким чином, аналітики ACEA ставлять під сумнів розрахунки, закладені в уже чинному Регламенті про інфраструктуру альтернативного палива (AFIR), згідно з якими для того, щоб реально досягти 55-відсоткового скорочення викидів до 2030 року, необхідно встановити 3,5 мільйона зарядних пунктів по всьому Союзу, що на практиці означає введення в експлуатацію близько 410 000 пунктів на рік, або близько 7 900 щотижня.
Тим часом, у 2023 році було встановлено всього 153 027, більшість з них – у 3 країнах. Отже, з огляду на поточну динаміку, у 2030 році буде менше 1,6 мільйона точок, або на 1,9 мільйона менше. Навіть якби початково запланованого рівня вдалося досягти, на думку ACEA, це все одно було б набагато нижче реальних потреб.
Насправді, за підрахунками організації, буде потрібно не 3,5 мільйона точок, а 8,8 мільйона, а це означає, що потрібно буде встановлювати не 410 000, а 1,2 мільйона точок на рік, або 22 438 на тиждень – у вісім разів більше, ніж сьогодні. З іншого боку, до 2035 року буде потрібно 18,8 мільйона!
Така велика розбіжність у прогнозах пов’язана з оцінками парку транспортних засобів на дорогах ЄС, які потребуватимуть електрозарядки. За даними ЄС, у 2030 році він становитиме 30 мільйонів, а за даними ACEA – до 65 мільйонів. Різниця в припущеннях також пов’язана з тим, що ACEA враховує також електричні фургони, оскільки, як транспортні засоби малої вантажопідйомності, вони, як очікується, будуть користуватися тією ж інфраструктурою, що й легкові автомобілі та гібриди, що підзаряджаються від мережі. Існують також розбіжності в розрахунках енергоспоживання.
Справа в тому, що без адекватної інфраструктури швидкої зарядки динамічний розвиток транспорту з нульовим рівнем викидів буде неможливим. Це, безумовно, стосується важкого транспорту на далекі відстані, і меншою мірою – останньої милі. Це пов’язано з тим, що на практиці оператори, які здійснюють міські перевезення, використовують власні зарядні станції, розташовані в логістичних центрах”, – розповідає Адам Олійник, керівник проєкту електромобільності в ID Logistics Poland, компанії, що надає комплексні логістичні та транспортні рішення, послуги e-commerce та управління ланцюгами постачання у 18 країнах.
На його думку, внутрішня інфраструктура зараз є основною умовою для успіху таких операцій.
Публічна мережа, звичайно, потрібна, але в логістиці ключову роль відіграватимуть індивідуальні можливості поповнення запасів, створені оператором. Тим більше, що немає шляху назад від нульового рівня вуглецевих викидів у міському електропостачанні. Це зумовлено не лише нещодавно прийнятими нормами ЄС, наприклад, щодо обмеження викидів транспортних засобів до 3,5 т, але й світовими тенденціями, коли мегаполіси створюють зони чистого транспорту або беруть участь у програмах, спрямованих на досягнення кліматичної нейтральності, таких як “Міста з нульовим рівнем викидів” (Net Zero Cities). Варшава, Краків, Вроцлав, Лодзь та Жешув вже приєдналися до останньої програми. Автопарк з нульовим рівнем викидів забезпечить необмежений доступ до центрів цих міст і, водночас, дасть можливість користуватися автобусними смугами і безкоштовним паркуванням у платних зонах, що, безсумнівно, є дуже великою перевагою”, – каже він.
Обґрунтування електрифікації міського електропостачання слід також шукати в двох інших параметрах, менш очевидних, але глобальних за своєю природою. Це зростаюче населення міських районів і зростаюча динаміка ринку e-commerce. Згідно з аналізом ООН, 55 відс. населення світу вже проживає в містах; у 2030 році ця цифра становитиме 60 відс., а в 2050 році – 68 відс. За таких високих темпів урбанізації “зелена” доставка набуватиме ще більшого значення, особливо з огляду на те, що зростання обсягів відправлень від електронної комерції не припиняється. Індекс доставки посилок Pitney Bowes прогнозує, що в 2028 році світовий обсяг посилок складе 225 мільярдів, що означає середньорічні темпи зростання на рівні 6 відс. в період з 2023 по 2028 рр. Навіть за більш консервативним сценарієм цей показник становитиме 200 мільярдів, а середньорічні темпи зростання – 4 відс.”, – додав Адам Олійник.
На операторів чекає низка викликів, в тому числі фінансових, оскільки вони фінансуватимуть трансформацію переважно за рахунок власних ресурсів
Асоціація роботодавців Transport and Logistics Poland (TLP) підрахувала, наприклад, що для виконання постулату про скорочення викидів CO2 від вантажних автомобілів (скорочення на 90 відс. до 2040 року) інвестиції польських компаній в електромобілі класу N2 і N3 повинні будуть досягти рівня 81 мільярда євро до 2030 року, ще 36 мільярдів євро через п’ять років і ще 45 мільярдів євро до 2040 року, що дає загальний бюджет в 162 мільярди євро.
У той же час, запропонована Національним управлінням охорони навколишнього середовища і водного господарства підтримка в розмірі 1 млрд злотих для покриття до 60 відс. різниці між ціною вантажного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння і електромобіля була б достатньою для покриття 0,28 відс. реальних необхідних інвестицій, які оцінюються в 350 млрд злотих. Навряд чи для того, щоб ці припущення були реалізовані в усьому Співтоваристві, перевізникам ЄС доведеться витратити 1 трильйон 674 мільярди євро на заміну автопарку до 2040 року!
TLP – не єдина організація, яка робить розрахунки витрат, необхідних для трансформації вантажного транспорту. Британський Інститут зеленого фінансування підрахував, що для декарбонізації парку з 450 000 транспортних засобів сектору знадобиться від 50 до 100 мільярдів фунтів стерлінгів. З цієї суми від 40 до 75 мільярдів піде на придбання акумуляторних вантажівок, які в 2-3 рази дорожчі за дизельні, а у випадку водневих версій – до 5 разів дорожчі. Ще від 11 до 25 мільярдів буде витрачено на адаптацію інфраструктури в депо, а 1-2 мільярди буде інвестовано в громадські зарядні пристрої, наприклад, для транспортних засобів, що прибувають з континентальної Європи.
Натомість NFOŚiGW планує субсидувати зарядні пристрої, які можуть використовуватися важкими транспортними засобами. Програма субсидій на розвиток зарядних станцій, бюджет якої до кінця 2029 року становить 2 мільярди злотих, фінансуватиме 80 відсотків інфраструктури вздовж мережі TEN-T, тоді як лише 20 відсотків цієї суми, тобто в середньому 80 мільйонів злотих на рік протягом наступних п’яти років, буде спрямовано на пункти, створені в логістичних центрах або інтермодальних терміналах.
Як це співвідноситься з витратами на розбудову інфраструктури?
Такі розрахунки для ринку США представили наприкінці 2023 року аналітики компанії McKinsey. За їхніми підрахунками, зарядна станція постійного струму потужністю від 150 до 350 кВт, а отже, класифікована як швидка, може коштувати від 45 000 дол. до понад 100 000 дол.
Витрати на встановлення можуть становити від 40 тис. дол. до понад 150 тис. дол. На відміну від цього, вартість модернізації та інтеграції електромережі може коштувати мільйони. Це значною мірою залежить від кількості швидких зарядних станцій у регіоні.
На додаток до гігантських інвестицій з боку операторів, залишається питання: чи хоче сектор декарбонізації?
Звіт Green Freight Report 2024, опублікований Transporeon за участю 527 перевізників і 181 клієнта автомобільного транспорту в Європі, показує, що 24,7 відс. транспортних компаній не бачать жодних бізнес-можливостей, пов’язаних із зусиллями, спрямованими на стійкі кліматичні дії.
Ще 23,55 відс. вважають, що такі зусилля представляють бізнес-можливості лише в незначній мірі, а 28,2 відс. – в середній мірі. Лише 19,48 відс. бачать у цьому високий бізнес-потенціал і лише 4,07 відс. – дуже високий. Протилежна картина спостерігається серед вантажовідправників. Лише 6,25 відс. не бачать у цьому жодних можливостей, а 12,5 відс. оцінюють його як низький. З іншого боку, 22,5 відс. респондентів бачать у сталій кліматичній діяльності дуже великі можливості для бізнесу, 28,75 відс. – великі, а 30 відс. – середні.
Ці та подібні цифри є чудовим свідченням того, що успіх енергетичного переходу в галузі автомобільних перевезень, як легких, так і важких, залежатиме від консенсусу, досягнутого між усіма зацікавленими сторонами в цьому процесі. Необхідний діалог між клієнтом і оператором та одночасна комунікація з регулятором, взаємне розуміння потреб і можливостей, в тому числі операційних і фінансових. Очікується, що наступні кілька років стануть для галузі величезними технологічними та інвестиційними зусиллями, тому потрібні інструменти для більш плавного переходу через весь цей процес, зберігаючи конкурентоспроможність сімейного сектору. Деякі кроки вже зроблені, але сьогодні їх можна розглядати як хороший початок для роздумів про майбутні потреби та виклики, яких, безумовно, не бракуватиме, підсумовує Адам Олійник з ID Logistics.
Нові виклики тільки з’являються
У середині травня цього року, прагнучи захистити власну промисловість, США оголосили про введення пакету тарифів на китайський імпорт на суму 18 мільярдів доларів. Серед іншого, тарифи на електромобілі були підвищені з 25 відс. до 100 відс., ставка на літій-іонні акумулятори для електромобілів підскочила з 7,5 відс. до 25 відс., а на фотоелектричні елементи – з 25 відс. до 50 відс. До речі, було підвищено податок на напівпровідники, деякі важливі мінерали, а також на сталь, алюміній і портові крани.
Яке значення це має? Ну, Китай вже оголосив про заходи у відповідь, що в двох словах означає, що енергетичний перехід в США буде дорожчим, оскільки Піднебесна в багатьох сферах майже повністю контролює технологічні цикли, необхідні для енергетичного переходу і електромобільності, наприклад, виробництво акумуляторів.
ЄС також розглядає можливість підвищення тарифів на далекосхідну електроенергію з 10 до навіть 25 відсотків у рамках антисубсидійного розслідування. Керівники найбільших європейських автомобільних компаній нещодавно застерігали від цього, пояснюючи, що це може зірвати плани ЄС щодо декарбонізації, а генеральний директор BMW прямо заявив, що без ресурсів з Китаю в Європі не буде ніякого “зеленого курсу”, і що жоден автомобіль не буде побудований в ЄС без китайських комплектуючих. Розслідування все ще триває, і жодного рішення ще не прийнято. Безумовно, китайські тарифи у відповідь не зменшать витрати та виклики трансформації європейської логістики. Навпаки, вони будуть більш болючими, особливо з огляду на те, що сектор залізничного транспорту знаходиться лише на початку довгого і звивистого шляху до електромобільності.
