Дорота Земковська-Овсяний: В одному з інтерв’ю ви сказали, що для зближення вартості володіння та використання електричних і дизельних вантажівок потрібна велика кількість інструментів підтримки. Як виглядає це співвідношення TCO (загальна вартість володіння) на сьогоднішній день?
Яцек Новаковський, менеджер з розвитку бізнесу альтернативних джерел енергії IVECO Poland & Ukraine: Ми говоримо про ситуацію, коли дизельний автомобіль коштує в середньому близько 100 000 євро, тоді як електрична вантажівка коштує втричі більше. Крім того, існують експлуатаційні витрати. Це нова технологія, тому сьогодні важко оцінити, які компоненти будуть замінюватися на цьому транспортному засобі і як часто. І треба пам’ятати, що електромобіль важить приблизно на чотири тонни більше, тому деякі компоненти можуть зношуватися швидше.
Далі – ціни на енергоносії. Сьогодні мегават-година енергії в Польщі може коштувати до 2 тисяч злотих, що перекладається на ціну однієї кіловат-години в 2 злотих. Електромобіль, якщо він рухається з причепом, може споживати від 120 до 140 кВт-год на 100 км. Це дає нам вартість проїзду на 100 км до 280 злотих.
У випадку автомобіля з дизельним двигуном, який спалює близько 26 літрів дизельного пального на 100 км, за ціною 5 злотих за літр у договорах купівлі-продажу, вартість проїзду аналогічного маршруту наразі є навіть вдвічі меншою. Звичайно, у випадку з дизельним пальним існує також вартість Ad Blue, але вона не настільки висока, щоб компенсувати різницю для нас.
Залишається порахувати страховку. Адже транспортний засіб має бути застрахований від відповідальності перед третіми особами та автоцивілкою, а остання залежить від вартості транспортного засобу. Тож ви можете бачити різницю.
Ми підрахували, що якщо система субсидій для категорій N2 і N3, запропонована Міністерством клімату і навколишнього середовища спільно з Національним фондом охорони навколишнього середовища і водного господарства, набуде чинності, і якщо покупець використає всі 750 тис. злотих, адже саме стільки пропонується на покупку електромобіля, враховуючи не тільки саму покупку, але і вищезгадані витрати на володіння і використання, то загальна вартість все одно не буде дорівнювати нам.
Для того, щоб TCO електромобілів зрівнялася з TCO дизелів, має бути ще один елемент, який би надавав перевагу першим транспортним засобам. Я маю на увазі дорожні збори. Тим часом, ми досі не знаємо, наскільки вони будуть високими в Польщі, оскільки законодавство все ще перебуває на стадії розробки.
Однак вже можна зробити певні висновки на прикладі Німеччини, де в грудні минулого року було запроваджено вищу плату за проїзд автобанами.
Теоретично, так, але не забуваймо, що транспортні засоби з нульовим рівнем викидів будуть звільнені від сплати за проїзд у Німеччині до кінця 2025 року. Після цього, однак, їх користувачі повинні будуть платити 25 відсотків від поточної ставки. Що стосується поточних останніх ставок німецького автобану, то сьогодні, наприклад, для дизельного транспортного засобу стандарту Євро-6, плата становить 34,8 цента за кілометр пробігу. Це, за сьогоднішнім курсом євро, приблизно 1,5 злотих. Тим часом, у Польщі плата за проїзд автобанами становить близько 25 центів за кілометр.
З іншого боку, якщо прийняти ставку в 50 центів за кілометр, то, якщо припустити, що протягом 1,5 років електромобілі все ще будуть звільнені від сплати за проїзд, а згодом платитимуть 25 відсотків від діючої ставки, то через кілька років баланс може бути на рівні використання дизельних вантажівок.
Звичайно, залишається питання вартості електроенергії, але аналіз показує, що в Польщі зі збільшенням частки відновлюваної енергії в енергетичному балансі ціни почнуть падати. Це, безумовно, буде особливо важливо для компаній, які інвестують у власні джерела енергії.
Звичайно, це також вимагатиме розвитку мережі громадських швидких зарядок потужністю щонайменше 350 кВт. На сьогодні ми фактично не маємо таких загальнодоступних зарядних пристроїв. Але також на пальцях однієї руки можна порахувати кількість зареєстрованих у Польщі електромобілів з повною масою понад 16 тонн. Минулого року з 32 000 великовантажних транспортних засобів на електротязі була 41 одиниця.
На європейському рівні ця частка настільки ж мала. Мене цікавить лише одне – ваші розрахунки показують, що з точки зору витрат сьогодні взагалі не варто купувати електромобілі, саме тому субсидії на цей вид купівлі є такими важливими. Однак питання полягає в тому, чому польська держава повинна сьогодні фінансово підтримувати купівлю електромобілів?
Електричні, акумуляторні або водневі транспортні засоби, безумовно, є одним з важливих шляхів до декарбонізації, а сталий розвиток є однією зі стратегічних цілей нашої компанії. Ми не тільки розробляємо наші продукти з низьковуглецевими силовими установками, але й беремо активну участь у низці ініціатив, спрямованих на скорочення викидів.
Однією з таких ініціатив є H2Accelerate, в рамках якої ми ще у вересні 2022 року повідомили, що якщо ринок стане зрілим і будуть виділені конкретні ресурси для підтримки першої фази закупівель водневих та електричних транспортних засобів, то буде досягнута необхідна економія від масштабу, яка зробить використання цих транспортних засобів життєздатним. Це дозволить розвиватися як виробникам вантажівок, так і операторам зарядних станцій.
І добре, що польський уряд передбачає виділення одного мільярда злотих на субсидії для придбання транспортних засобів і двох мільярдів злотих на будівництво громадської зарядної інфраструктури з мінімальною потужністю 350 кВт. Ми повинні пам’ятати, що діє пакет Fit for 55, який передбачає скорочення викидів парникових газів, включаючи вуглекислий газ, на 55 відсотків до 2030 року. Поки що немає ніяких ознак того, що курс змін буде змінено.
Тому, на нашу думку, цей ринок однозначно потрібно підтримувати, адже витрати на декарбонізаційні зміни не можна перекладати лише на підприємців. Тим більше, що мова йде про чутливий сегмент вантажоперевезень, де кожна зміна збільшує вартість фрахту, що, в свою чергу, відображається на цінах, які кінцевий споживач буде змушений платити за продукцію.
Звісно, але навіщо державі підтримувати електротранспорт, якщо сьогодні він зовсім не є екологічно чистим, але ваша компанія дотримується саме такої точки зору.
Це правда, але з чогось треба починати. Здається, що зі збільшенням кількості транспортних засобів зростає і обізнаність споживачів. І це призведе до того, що все більше і більше транспортних засобів заряджатимуться від відновлюваних джерел енергії. Ми вже бачимо позитивну тенденцію, коли йдеться про польський енергетичний мікс. Ще у 2022 році 70 відсотків енергії надходило з вугілля, а в минулому році – вже 63 відсотки.
Звичайно, це все ще багато, але давайте також пам’ятати, що польські транспортні компанії, які є найбільшою силою в Європі, здійснюють свої операції по всьому Європейському Союзу. А там доступ до зеленої енергії набагато ширший. Звичайно, не всі транспортні засоби можна використовувати для міжнародних перевезень через обмежений запас ходу електромобіля та відсутність достатньої зарядної інфраструктури.
Електричні вантажівки аж ніяк не….
Так, але ми знаємо, що коли клієнти замовляють транспорт у польських транспортних компаній, вони вимагають, щоб певна частина автопарку, який їм належить, була низькоемісійною. Звичайно, клієнти також використовують транспортні засоби, що працюють на СПГ, які просуває IVECO, в тому числі біоСПГ.
І давайте пам’ятати, що кожен газовий автомобіль IVECO, який виробляється з 2018 року, пристосований для роботи на біометані, який є одним з видів відновлюваних джерел енергії і може скоротити викиди CO2 до 121 відсотка.
Саме це я мала на увазі, коли запитувала про сенс субсидування чи просування електромобілів. Чому б країнам не підтримувати купівлю інших типів транспортних засобів з дійсно нульовим рівнем викидів?
На жаль, ми повинні пам’ятати, що сам Європейський Союз поки що покладається на методологію підрахунку “від бака до колеса”. Ми намагаємося це змінити, тобто показати весь ланцюжок створення вартості. У випадку польських реалій, газові автомобілі мають менші викиди, ніж електричні, якщо врахувати, які викиди вуглекислого газу при виробництві кіловат-години енергії, необхідної для живлення електромобілів.
Тому ми беремо участь у дискусіях як у Міністерстві клімату та довкілля, так і в Національному фонді захисту довкілля та управління водними ресурсами. Ми переконуємо співрозмовників у необхідності використання великовантажних газових транспортних засобів, які вже кілька років успішно застосовуються на міжміських перевезеннях завдяки, зокрема, своєму запасу ходу, який у автомобілів IVECO S-Way 2024 модельного року становить до 1 800 км.
Крім того, існує готова інфраструктура заправок. В Європі налічується понад 700 заправних станцій, пристосованих для біометану. Перші біометанові установки будуються в Польщі, але для того, щоб забезпечити транспортні засоби біометаном, необхідно внести зміни до Закону про біокомпоненти та рідке біопаливо. Сьогодні в ньому не згадується біометан як паливо для транспортних засобів, так само як і HVO, тобто гідрогенізована рослинна олія.
Як бачите, попереду ще багато змін. Ми тримаємо кулаки за те, щоб врешті-решт наша національна багатопрофільна компанія ввела в експлуатацію свої перші комерційно життєздатні заводи і почала постачати біоЗПГ. Адже вона оголосила, що у 2025 році поставить на ринок близько 5 500 кг цього газу. Ми чекаємо на це, тоді ми могли б заправити цим паливом частину автопарку з 3 500 СПГ-транспортних засобів, зареєстрованих у Польщі. У розмовах з нами перевізники зізнаються, що отримують багато запитів на перевезення на біометані.
